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笹子トンネル事故は「維持管理は非主流」を変えるか

土木学会の小野武彦会長にインフラ老朽化問題を聞く

2013年1月21日(月)

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 昨年12月に起きた中央自動車道笹子トンネルの天井崩落事故は、高度成長期に整備された社会インフラの老朽化が深刻な状況になっていることを改めて浮き彫りにした。社会インフラの老朽化については、以前から言及されている。にもかかわらず、なかなか対策が進まないのはなぜか。土木学会の会長で清水建設元副社長の小野武彦氏に聞いた。

 (聞き手は小平 和良)

昨年12月、中央自動車道笹子トンネルで天井崩落事故が起こり、改めて社会インフラの老朽化の実態が浮き彫りになりました。

小野:笹子トンネルの事故はショックでした。建設から維持の時代と言われて、もう30年ほど経っています。みんな、その認識は持っていたんです。でも、ついね。予算の問題とか、各企業の利益の問題とかがあって…。

 私も(清水建設の)技術部長だった時に、これからは維持管理の時代ということで技術部にグループを作って、コンクリート構造物の維持管理、技術開発、調査、設計などに大々的に取り組みました。しかし、商売となるとなかなかね。

 どうしても維持管理に関わる仕事の受注額は小さいでしょ。それに、例えば清水建設に独自の技術があるからといって随意契約で特命発注することはないわけです。そのような発注制度の仕組みもあって、商売という意味では苦しかった。

 例えば、うち(清水建設)は阪神・淡路大震災で高速道路が大きな被害を受けた後に、橋脚などの補強に「かみ合わせ継手」というものを使う工法を開発して、これはかなり普及しました。また、トンネルの天井部分のコンクリート(覆工コンクリート)と背面の岩盤との間にできた隙間を埋めるために、新しい充填材を使った「アクアグラウト工法」もかなり使いました。これは国土交通省や旧日本道路公団、JR各社、自治体などで実績がありました。

小野武彦(おの・たけひこ)氏
土木学会会長、清水建設特別顧問。1944年4月生まれ。68年北海道大学工学部土木工学科卒、清水建設入社。2000年執行役員北海道支店長、2003年常務執行役員、2005年専務執行役員などを経て、2008年から2012年まで副社長を務める。2012年6月に同社特別顧問に就任(写真:都築雅人)

 けれども、こうした工事でも数億円ですよ。(ゼネコンのような規模の)企業の収益として見ると厳しい。建築の場合、ビルのメンテナンスなどが(事業の)柱になっていると言いますが、関連会社でやっているケースも多い。今のままではどうしても(維持管理は)主流にはなり得ないのです。

 国交省も維持管理が大切だと言いながら、やはり日が当たらない。阪神大震災以降、だいぶ意識されるようになったけれども、十分ではない。そうしたところにきて、先日の事故が起きました。

 あの事故が衝撃的だったのは、(工事関係者などではない)第三者が安心し、信頼しているところで起きた事故だということ。そういう意味で、東日本大震災の時と同じように、改めて我々に対して強い警鐘を鳴らしているのだと思います。そして、建設したものは必ず寿命があるんだということを、我々はもとより、国民の皆さんと共有しなくてはいけないのだと思います。

 土木学会では、今回の事故に限らず、これまで造ってきた社会インフラをどうするかという観点から、「社会インフラ維持管理検討タスクフォース」を立ち上げて、検討を始めたところです。

コメント8件コメント/レビュー

整備新幹線(鳥栖ー長崎、函館ー札幌、等)の整備実行について、民主党政権がゴーサインを出してしまったが、安部政権がこのような無駄な投資を控え、もっと必要な部分に振り向け変えることが必要と説明を尽くすことがあれば、長期政権として本物となるのかもしれない。(2013/01/21)

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「笹子トンネル事故は「維持管理は非主流」を変えるか」の著者

小平 和良

小平 和良(こだいら・かずよし)

日経ビジネス上海支局長

大学卒業後、通信社などでの勤務を経て2000年に日経BP社入社。自動車業界や金融業界を担当した後、2006年に日本経済新聞社消費産業部に出向。2009年に日経BP社に復帰。

※このプロフィールは、著者が日経ビジネスオンラインに記事を最後に執筆した時点のものです。

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記事のレビュー・コメント

いただいたコメント

整備新幹線(鳥栖ー長崎、函館ー札幌、等)の整備実行について、民主党政権がゴーサインを出してしまったが、安部政権がこのような無駄な投資を控え、もっと必要な部分に振り向け変えることが必要と説明を尽くすことがあれば、長期政権として本物となるのかもしれない。(2013/01/21)

以前、品川?あたりの国道で陥没事故→調査→見落とし再調査・・・という案件があった気がします。インフラの維持管理手法の作成が予算取得の目的に成り下がらないといえるのでしょうか?(2013/01/21)

「独自の技術があるからといって随意契約で特命発注が出来ない」のは競争の原理や見積もりの公平性から当然の事と言える。そうは言っても折角の優れた固有技術を活かせないのは知的財産の有効利用が出来ない事で、国としても大きな損失である。公共工事は本来「100年の大計」に基づいて施工、管理されるべきもので、それを都度の競合入札で決めているから、施工も補修もその場限りの無い様になっているのだ。新規建設工事から補修込みの「100年間保証」で競合入札をさせれば良い。支払いは新規工事分は完工までに完了させ、補修費は毎年幾らかを新規工事分と同時に出させ、採用された金額で支払う。100年先までの契約なので、受注会社の倒産等で契約不履行が起きる事を想定して、保険加入を義務付ける。補修費は採用見積もりの単価を基本とするがインフレ等による物価の変化に連動させる。諸外国でどの様な制度があるか知らないが、トンネルや橋がやたらと多い日本ではこの様な保証の仕組みで長期のインフラの維持管理をしないと目先での無駄な事務手続きや短期保証しか無い手抜き工事の危険を回避出来ない。保険勧誘とは別に工事規模に合わせて供託金を保証期間中預かる方法も合わせて考慮が必要。初期の工事が完了しても支払いは95%で残りの5%は保証期間が終わるまで供託金として預かるか、年々供託金の額を残存価格に合わせて減らして行くのも良い。補修等により維持する道路の品質条件も見積もり条件の主要な項目になる。既存の道路は補修のみ「先行きXX年保証」の条件で競合入札の対象とする。補修工事等による交通規制に付いては、特定条件を付けたい場合は見積もり条件の一部とし、無い場合は入札業者に提示させる。こうして今までの伝統的な「その場限り」の公共工事と決別し、補修責任を伴う工事に切り替える。経験が少ない事から、当初は請け負い企業の倒産の原因にもなってしまうかも知れないが、これ位の事をやって行かないと日本の土木工事も何れ人夫込みの外国勢に乗っ取られる日がそう遠くはない。(2013/01/21)

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