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第72回:スズキ スイフト【開発者編】その2

2010年12月22日(水)

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 みなさまごきげんよう。フェルディナント・ヤマグチでございます。

 今回の原稿は、寒風吹きすさぶ北京からお届けいたします。
 実は本業の出張で中国に来ているのです。

 いやあ、寒い寒い。こちらの寒さは日本のそれと全く質が違う。外を歩いていますと、靴底から冷たい塊が脳天めがけて突進してくるような、それこそ身体の芯から凍ってしまうような、情け容赦のない寒さであります。
 北京に来るのは2年ぶりのこと。オリンピックを経て街並みは大きく変わり、交通渋滞は以前にも増して酷くなっています。警官の数が妙に多いのは気のせいでしょうか。前に来た時はこんなにたくさんいたかなぁ……。

 それにしても、こちらには珍しいクルマがたくさん走っています。
 どこかで見たことがあるようなあからさまなパクリ系から、どこのどなたがお召しか分かりませんが、目も眩むようなバブル系まで。また、オート三輪が多いのもこちらの特徴です。撮影するタイミングがなかなか難しいのですが、面白い写真が撮れたら、別枠でリポートしようと思います。

 さてさて、それでは早速参りましょう。浜松が生んだ世界の名車、3代目「スイフト」の開発責任者である四輪技術本部 第二カーライン長 竹内尚之氏のロングインタビュー後編であります。前号から引き続き、フェルディナント大嫌いの辛口オーナー、K氏から頂いた課題を中心にお届けします。

 結構な速度でコーナーに進入した。その際、軽い段差を踏み越えたら「ドシャ」っと予想外に大きな音がして、クルマは不安定な挙動を示した。スイフトのリアサスペンションは“トレーリングアーム”形式である。この形式は構造がシンプルでコンパクトであるため、小型車に多く採用されている……。前回はこのあたりまでお話した。

スズキ 四輪技術本部 第二カーライン長 竹内尚之氏

竹内(以下、竹):(コーナリング中に挙動が不安定に感じたのは)音でびっくりされた部分もあるかもしれないですね。

F:あ、実際の挙動よりも、音のせいでショックをより大きく感じてしまうと。

竹:はい。ボディとサスを接合するブッシュがゴムの場合、そのゴムが固まりですと、どうしても動きがすごく硬くなってしまいますから、そのゴムには(柔らかくするために)少し穴が開いています。穴の大きさや形状で動きを調整しているんですけれども、急速に動くと穴を叩いたり擦ったりする音がするものですから。これは想像ですけれども。

F:なるほどなるほど。乗員が音に驚いて、揺れや振動を実際よりも大きく感じてしまうことはあるかも知れませんね。そうそう、日本仕様のダンパーはどちらのメーカーのものを?

竹:日本向けは今で言う日立さんですね。

F:ああ、旧トキコ。確か日立が買収した。

竹:そうです。旧トキコ。いまでもトキコの名称はブランド名として残っています。ちなみに欧州向けのダンパーはテネコさんです。日立とテネコは技術協力関係にあるんですね。先程も言いましたが、我々はまず始めにヨーロッパでベストなものを作り込みます。その部分はテネコさんと一緒にやるんです。そこで作り込んだものを、乗り心地の方向に(柔らかめの方向に)少し振って日本向けに作る、と。そういうやり方で仕上げていきます。

コメント5件コメント/レビュー

ロックアップに関するやり取りがちょっと変ですね。ATで言うロックアップというのはトルクコンバータ内の機構で、流体を介してトルク伝達する部分を、トルク倍増が要らない領域ではクラッチで直結してしまって伝達ロスを無くすというものです。スウィフトのCVTはトルクコンバータ付きで、この機構を持っています。また固定ギヤ比のATよりも、連続的にギヤ比を可変できるCVTのほうがロックアップできる領域が広いのが通常で、それが低速域を多用する日本でCVTの燃費がATより有利になる理由の一つです。ですので、「トルクコンバータの」ロックアップ機能はCVTではAT以上に活用されています。それでも高速巡航域では、プーリにかける油圧もあって不利になるということです。CVTのベルト=プーリ伝達部をロックして云々というのは、アイデアとしては面白いものですが、一般的にこれを「ロックアップ」とは呼びません。フェルディナンドさんの質問の真意はわかりませんが、竹内さんがこの文脈で「ロックアップ」の意味を勘違いされるとは思えないのですが・・・(2011/01/07)

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「コストカットが得意だからって、月々の自動車保険料までお得ですって?」の著者

フェル

フェル(ふぇるでぃなんと・やまぐち)

コラムニスト

堅気のリーマン稼業の傍ら、細々と物書きの真似事をしております。最近は講演やらテレビ・ラジオへの出演も増えてきました。いったい本業は何なのか自分でもよく分からなくなっています。

※このプロフィールは、著者が日経ビジネスオンラインに記事を最後に執筆した時点のものです。

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記事のレビュー・コメント

いただいたコメント

ロックアップに関するやり取りがちょっと変ですね。ATで言うロックアップというのはトルクコンバータ内の機構で、流体を介してトルク伝達する部分を、トルク倍増が要らない領域ではクラッチで直結してしまって伝達ロスを無くすというものです。スウィフトのCVTはトルクコンバータ付きで、この機構を持っています。また固定ギヤ比のATよりも、連続的にギヤ比を可変できるCVTのほうがロックアップできる領域が広いのが通常で、それが低速域を多用する日本でCVTの燃費がATより有利になる理由の一つです。ですので、「トルクコンバータの」ロックアップ機能はCVTではAT以上に活用されています。それでも高速巡航域では、プーリにかける油圧もあって不利になるということです。CVTのベルト=プーリ伝達部をロックして云々というのは、アイデアとしては面白いものですが、一般的にこれを「ロックアップ」とは呼びません。フェルディナンドさんの質問の真意はわかりませんが、竹内さんがこの文脈で「ロックアップ」の意味を勘違いされるとは思えないのですが・・・(2011/01/07)

トレーリングアームの下り、ああいう形にしないと読者には分かんないですもね、ニタニタしながら見ました。保険料の下りは、そんな事知らなかったですし非常に面白かったです。それにしても、ジムニーの話は惜しかった…。  一度愛乗者インタビュー、でその後ドッキリで開発者とのインタビュー、なんてのも見てみたいですね。新年も楽しみに待っています。(2011/01/05)

私は車の免許を持っていませんが、そろそろ取ろうかと思っているところです。そして、ヨーロッパ在住なのですが、運転するなら日本車がいいなあと漠然と考えていたのですが、今回の記事を読んで、スイフトも候補に入れたいと思いました。フェルディナンドさんの記事は、車の事をそんなに知らない私にとっても興味を持たせてくれるので、毎回楽しみに読んでいます。また来年も楽しみにしています!(2010/12/27)

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