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販売台数2割増、税引き後利益7割増!アウディの本社はエライことになっていた

番外編:アウディ本社の年次記者会見に突撃

2012年3月8日(木)

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 みなさまごきげんよう。

 フェルディナント・ヤマグチでございます。

 北海道、奥志賀と続いた“寒い場所から”シリーズの第3弾は、極寒の……と言いたい所ですが、妙に生暖かいミュンヘンからお送りいたします。

 何しろ当地は前の週まで気温がマイナス15℃で、防寒対策を怠ると凍死の可能性もアリと脅されていたので、冬山登山級の重装備をモコモコに着こんで来たのです。ヒートテックにフリースにダウン……しかし全てがムダになりました。

 分厚いダウンなんぞに袖を通す機会は一度もなく、とはいえ嵩張るものなのでバッグにしまうこともできず、ただただ邪魔な荷物としてムダな日独往復を果たしたのです。東京は大雪が降っているそうで、結果的にはこちらに避寒に来た格好となりました。

 往路はフランクフルトを経由してのドイツ入り。ルフトハンザ航空のフランクフルト-成田路線にはエアバスのデカいのが就航しています。そう、総2階建て、世界最大の旅客機としてその名も高いA380です。

うーむ、デカい。長きにわたり“世界最大”の名を縦(ほしいまま)にしてきたボーイング747-400をはるかに凌ぐ大きさで、総床面積はジャンボの1.5倍もあるそうです。ジャンボの標準座席数は412席。単純計算すればA380は618席を確保できるところなのでしょうが、エアバス社はそうしなかった。標準座席数を525席、つまり1.27倍に“据え置いて”いるようです。その分ゆったりしたシートレイアウトが可能であるということです。
 無論これはあくまでもメーカーが提示する“標準仕様”ですから、航空会社の判断によって如何様にでも変える事ができる。エコノミーのモノクラス仕様で、何と840席(!)のオーダーを入れた航空会社もあるとか。逆にエミレーツ航空なんぞはシャワー付きの超絶ファーストまで準備しています
ルフトハンザはファーストクラスが8席、ビジネスクラスが98席、そしてエコノミーが420席の、都合526席の“ほぼ”標準仕様を採用しています。ファーストとビジネスだけで106席もあるのですから、2階席(アッパーデッキと言います)の客をいったん1階(こちらはメインデッキ)に入れてから中の階段を上下させていたのでは効率が悪くて仕方がない。
 スムースな乗降を促すためには上下階にそれぞれ直結するボーディングブリッジが必要になります。で、ご覧の通り下が2口、上が1口で計3口のブリッジが掛かっています。当然空港側にも“A380対応”が求められる。成田には第1ターミナルに4カ所ほど対応するゲートがあるそうです
中はこんな感じです。2-2-2の6列配置。確かジャンボ機のビジネスクラスのシートレイアウトは2-3-2の7列配置でした。ゆったりとしている印象もありますが、アッパーデッキで胴体の円弧が効いてくる分、実はジャンボの一階よりも横幅が狭いのかも知れません。どなたか詳しい方がいらしたらぜひご教示を賜りたく
飛行はデカい分、大変安定しています。機内の防音も素晴らしく、飯も食べずにタコ寝してしまいました。ただ離陸の際の発進加速は「これでホントに飛ぶんかいな」と訝しく思うほどに鈍いものです。「よっこらせ」という感じで離陸するイメージ。
 また、空港に近づいて進路を取るために旋回すると、“とてつもなく巨大な乗り物”に乗っていることを実感します。大空間がグラっと傾斜するさまは、現実離れした“ビックリハウス”(昔の遊園地にあった周りがぐるぐる回る仕掛け小屋)のような光景です

コメント3件コメント/レビュー

編集担当Iさんの、中国でストレッチのA4が人気だったとありますが、A6のはずですよ。(2012/03/08)

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「販売台数2割増、税引き後利益7割増!アウディの本社はエライことになっていた」の著者

フェル

フェル(ふぇるでぃなんと・やまぐち)

コラムニスト

堅気のリーマン稼業の傍ら、細々と物書きの真似事をしております。最近は講演やらテレビ・ラジオへの出演も増えてきました。いったい本業は何なのか自分でもよく分からなくなっています。

※このプロフィールは、著者が日経ビジネスオンラインに記事を最後に執筆した時点のものです。

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記事のレビュー・コメント

いただいたコメント

編集担当Iさんの、中国でストレッチのA4が人気だったとありますが、A6のはずですよ。(2012/03/08)

A380の加速の話し。エアバス機はそういうものみたいです。何故か?エアバスは離陸に使用する滑走路長に応じた推力設定となるようで、結果的に成田の様な長い滑走路だと加速が鈍くなる。一方、ボーイング機はそうはならないので、短距離便で燃料が少ないなど、機体が軽ければ軽い程、離陸滑走は短くなるとか。380の場合、デカイ・重いこともあるのでしょうけど、より小さい340でも、ボーイング機よりも離陸滑走に要する距離は長いように見受けられます。離陸後の上昇も、概ね機首上げの角度通りに上昇していく747-400や777に対し、エアバスは4発機でも機首上げの角度通りには上がっていきません。一言で言えば「推力不足」。380でやっと747-400並の巡航速度(Mach0.85)となりましたが、従来機種はMach0.82前後と遅く、他の機種と同高度を飛ぶと渋滞を作ってしまうため、高度を分けられて下を飛ばされたりしてます。さらに言えば、操縦系統の設計思想も両社に大きな違いが見られるところで、公式にはどちらがより安全で優れてるというものではないのでしょうが、私が飛行機に乗る時はエアバス機は避けるようにしています。(2012/03/08)

マーケティングの巧さは、もちろんあるだろうけれど、やっぱり「いいクルマ」を作っているから売れる。デザインと質感を高め、積極的に新技術を投入し、レースで勝つ・・・これを20年以上、ぶれずにやってきたんだもの。 そんなメーカーはアウディだけでしょ。(2012/03/08)

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三品 和広 神戸大学教授