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写真上：コバルトツール500を制しビクトリーレーンでポーズをとるカイル・ブッシュ。
(c)AFP/Getty Images/John Harrelson
写真中：コバルトツール500を制しマシンの上に乗り歓喜するカイル・ブッシュ。
(c)AFP/Getty Images/Jamie Squire
写真下：コバルトツール500を制しクルーメンバーと共に歓喜するカイル・ブッシュ。
(c)AFP/Getty Images/Rusty Jarrett
今月9日に米ジョージア州ハンプトンのアトランタ・モーター・スピードウェイで開催されたNASCAR（全米ストックカー協会）最上位カテゴリー「スプリント・カップ」の第4戦「コバルト・ツールス500」にて、トヨタ自動車7203が歴史的な初勝利を収めました。
スプリント・カップはこれまでGM（ゼネラル・モーターズ）、フォード・モーター、クライスラーの米国3大自動車メーカーの牙城で、外国メーカーが勝利を収めたのは1954年の英ジャガー以来、54年ぶりとなる快挙となりました。
トヨタのNASCAR初登場は2000年のことでした。トラック部門のレースであるクラフツマン・トラックシリーズに「タンドラ」で参戦し、昨年から「カムリ」で乗用車部門にも参戦していました。
実は、9日に「カムリ」で勝利を挙げたドライバー、カイル・ブッシュは、7日のクラフツマン・トラックシリーズでも「タンドラ」で勝利を挙げており、同一週末に行われたカップシリーズとトラックシリーズ両方で勝利を挙げたNASCAR史上初のドライバーとなりました。
トヨタにとっては、大いにその存在感を示した週末となったわけですが、実は2007年にトヨタが「カムリ」でNASCARに参戦した際、多くがクラフツマン・トラックシリーズから撤退すると考えていました。トラックシリーズは、スプリント・カップへの足がかりだと考えたのです。
しかし、トヨタは撤退しませんでした。なぜなら、トヨタがNASCARに参戦する最大の目的は、「タンドラ」を売ることだからです。実は「カムリ」を走らせるのもこのためです。一見不可思議なトヨタのこのマーケティング戦略を読み解くには、NASCARスポンサーシップの本質を理解しなければなりません。
年間75億円にも及ぶスポンサーシップ料
前回のコラムで解説したように、NASCARが米国でNFL（全米フットボール協会）に次ぐ“第2の人気スポーツ”にまで上り詰めた背景には、スポンサー企業・ファン・ドライバー（チーム）3者による鉄の“トライアングルモデル”の存在があります。ファンやドライバーがスポンサー企業に非常に高い忠誠心を示すNASCARでは、スポンサーとなるフォーチュン上位500社の数が他のどのプロスポーツよりも多く、逆に多くのプロスポーツがこのNASCARモデルに注目し始めています。
NASCARは、このトライアングルモデルを用いた徹底的なスポンサー企業へのメリット創出によって、他のスポーツリーグとの差異化を図ってきました。高額なスポンサーシップフィーの対価として、企業に様々なスポンサーシップ権を与え、売り上げ増大に大きく貢献するのです。
現在、NASCARのオフィシャルスポンサーの権利料は1社当たり年間2000万ドル（20億円、1ドル100円換算以下同）前後と言われています。レース名に社名を入れることができるタイトルスポンサーとなると、その額はさらに跳ね上がります。2004年にNASCAR最上位レースカテゴリーのタイトルスポンサーとなった業界シェア第3位の携帯電話キャリア、スプリント・ネクステルは、10年総額7億5000万ドル（750億円）の契約を結んでいます。
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