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ビッグスリーの迷走と「適者生存の法則」

  • 神谷 秀樹

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2008年12月15日(月)

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 ビッグスリー(米自動車大手3社)への支援が揺れている。

 3社の内、GM(ゼネラル・モーターズ)とクライスラーは、年内に政府の支援を受けられないのであれば破産すると脅かし、どうにかして納税者による救済を得ようとしている。フォード・モーターは今のところ2社とは一線を画しているが、政府からのクレジットライン(信用与信枠)を受けたいと申し出ている。

 世論調査では、米国民の60%が自動車会社の救済に納税者の資金を使うことに反対している。150億ドルの年内緊急融資に関しては、下院は通ったが上院では事実上廃案となった。

 これを受けて、米政府は10月に成立した金融安定化法で設けた最大7000億ドルの公的資金枠を利用して、現時点で投入可能な150億ドルを大統領の権限で、今回のビッグスリー向けの支援に振り向けようとしている。金融システムの安定化に向けて投じるべき資金を、自動車会社の経営支援に充てるこの施策には、当然のことながら国民や議員の抵抗感は強い。

 ビッグスリーへの支援が迷走しているのは、なぜなのか。

破産をさせずに救済するのか、破産させてから救済するのか

 ビッグスリーの経営者は、支援を求める理由として、「破産したら顧客が離れ、誰も自社のクルマを買ってくれなくなってしまうため、破産を避けるために救済してほしい」と述べている。

 自社を破綻させたいという経営者はまずいないから、彼らの主張は経営者として当然のことを述べているまでだ。問題は、彼らにこのまま経営を任せていても、危機の状況が抜本的に改善されるわけではないことだ。

 ビッグスリーの財務諸表が物語っている。例えばGMは、今回のサブプライム危機が起きる以前の2004年12月期から営業赤字に転落し、2006年12月期には債務超過に陥っている(参考記事)。

 その一方で、自動車産業の裾野は広く、雇用確保など様々なことを考慮すれば、何らかの形で存続させる必要があるというのが支援賛成論者の意見だ。ただ存続とは、ビッグスリーの経営陣が望むような今の経営体制ではなく、日本の民事再生法に当たるチャプター11(米連邦破産法11章)を適用して行う方法もある。米国の航空会社の中には何度もチャプター11を適用されている会社がある。

 広大な国土を持つ米国では、航空会社は自動車産業と同様に重要な産業だ。航空会社がチャプター11を適用されているのに、ビッグスリーには適用をためらう合理的な理由はない。チャプター11を適用し、経営責任を明確にしたうえでならば、再建のために何らかの形で公的資金を投入するのは、今のような異常な信用収縮が起きている時にはやむを得ない面もあるだろう。

返済順位の優先化、出口戦略の明示、適任の経営監視役の選任

 チャプター11を適用すれば、公的資金の投入をDIP(Debtor In Possession)ファイナンスとして性格付けし、給与や退職者の福利厚生など他のあらゆる債権より返済順位を上位にすることも可能だ。

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