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[37]燃料電池車

利便性は向上、課題はコスト

2009年6月1日(月)

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 2010年に10万台――。経済産業省が2006年に作った燃料電池車の目標普及台数だ。2008年は100台未満と目標の達成は非常に難しい。期待されながらも、なかなか普及できる状況になっていないのが燃料電池車である。

 燃料電池車とは、水素と酸素の化学反応によって発生する電気を利用して走行する自動車。走行時には二酸化炭素(CO2)を排出しないため、究極のエコカーだと言われている。

 最も盛り上がったのが2002年だ。トヨタ自動車とホンダが首相官邸に燃料電池車を納めた。納車式における両社首脳と小泉純一郎総理大臣(当時)の表情には、今にも普及しそうな明るさがあった。

 だが、各論に入っていくと次々と課題が明らかになっていく。まず、水素インフラの整備が進まない。国が水素ステーションを建設したが、まだ10カ所ほどで利便性が悪い。逆に言うと、燃料電池車が普及していないのに、水素ステーションを整備する必要がないのが現状だ。

 一方、燃料電池車は従来の自動車と比べると完成度が低い。1回の水素供給当たりの走行距離が、一般の自動車並みの500キロメートルまで届かなかった。また、電気を発生させる心臓部「スタック」が大きいために、部品のレイアウトに制約があり、各社が同じようなデザインの燃料電池車を作っていた。

エコでもデザイン性を高める

 ブームは下火になったとはいえ、地道に研究開発を続けるメーカーが、こうした課題を解決しつつある。

 先頭に立っている1社がホンダだ。2008年に2代目の燃料電池車となる「FCXクラリティ」を発売。日米でリース販売を始めている。

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