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中国の悲願:模倣から自主創新へ

中国の技術開発力を測る(前編)

  • 石原 昇

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2011年2月7日(月)

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 世界の有力ハイテクメーカーは、中国を重視した研究開発(R&D)戦略を打ち出している。その多くは、90年代から中国に研究開発拠点を立ち上げてきた。さらに、これまで慎重だったメーカーも新規の拠点開設に動き出した。また中国を、中国国内向けの拠点としてだけでなく、アジアの地域拠点、さらにはグローバル拠点として位置づける動きが加速している。

世界のR&D拠点が中国へシフト

 トヨタ自動車は、同社にとって初となる中国の研究開発拠点を江蘇省に新設する。この春から、従業員数200人で立ち上げ、将来的に1000人を目指す。中国市場向けエンジンの開発や、省エネ車の研究、人材育成も行う。テストコースも含めて6億8900万ドル(約570億円)を投じる計画である。またGMは2010年、先端コア技術を研究するR&Dセンターを上海に建設した。合弁相手の上海汽車と共同で中国車の改造を手掛け、汎アジアの技術を確立する。

 GEは今年から3年間で20億ドル以上を投資し、中国における研究開発とカスタマーサポートを強化する。成都、瀋陽、西安にイノベーションセンターを設立し、医療から再生可能エネルギー、スマートグリッド、水処理、運輸、航空といった分野の新製品の開発を進めていく。またマイクロソフトは2010年、北京の中関村にあるR&D拠点に約20億元を投資して2棟のビルを建設し、5000人が働く海外最大規模の拠点とした。

 医薬品業界では、日本から中国へ研究開発拠点をシフトする動きが続いている。2006年にメルクの岡崎と熊谷、2007年にバイエルの神戸、グラクソ・スミスクラインのつくば、2008年にファイザーの愛知、それぞれ日本各地にあった研究所が中国へ移転した。ノバルティスもつくばを閉鎖し、上海をグローバルR&D拠点として強化する。2014年までに10億ドルを追加投資する。

 こうした動きは、日本の地位低下と中国の躍進が背景にある。中国の現地のニーズを研究し、これを取り込んで製品を開発し、巨大な消費を抑えることは急務である。中国は、独自の規制があり、明文化されていないものも多いため、規制緩和による事業拡大、規制強化への迅速な対応が必要である。また中国の豊富な人材や資金、インフラなどを活用して、研究開発成果を世界へ展開する狙いもある。途上国向けに低価格の汎用品を開発する拠点として、先進国向けには低価格で効用の高い新製品を生み出すリバース・イノベーションの開発拠点として、中国を重視する流れはますます高まるだろう。

自動車から高速鉄道、航空機へ広がるハイテク輸出

 中国は、巨大な自国市場に外資企業を誘致し、協力して事業を推進することで、技術やノウハウを吸収している。鄧小平の時代から、「4つの近代化」――工業、農業、国防、科学技術――のなかで科学技術の近代化を最も重視してきた。幾多の中長期計画、また今年から始まる第12次5カ年計画でも「科学と教育による国づくり」を改めて強調している。自主開発による創新(イノベーション)型国家の建設は、中国の悲願なのである。

 外国から技術を吸収することで、最も効果が上がったのは、自動車業界であろう。中国の自動車販売台数は、2009年に米国を抜き世界一となり、2010年は前年比1.56倍の1806万台に達した。2011年は2000万台を射程にとらえている。中国は、自動車産業へ参入する外資企業に、中国企業と合弁することを求める。外国の技術やノウハウを国有企業に吸収させることが狙いだ。

 現在、中国の自動車メーカーは130社以上に達した。吉利汽車のボルボの買収、比亜迪汽車(BYDオート)の電気自動車の発売などで世界に存在感を示している。東京モーターショーよりも、北京、上海、広州のモーターショーに注目が集まるほどだ。

 中国政府は電気自動車を2015年に50万台、2020年までに500万台を普及させる目標を掲げている。既存メーカーの集約を図る一方で、電気自動車関連のベンチャー育成にも余念がない。電気自動車を将来の戦略的輸出製品ととらえているからだ。

 中国は他の産業でも躍進している。2010年12月、中国の高速鉄道「和諧号」(CRH380A)はテスト走行で時速486.1キロの世界最速記録を達成した。営業運転も2008年8月以来、世界最速の350キロで運行している。現在、中国の高速鉄道の運営総延長距離は世界トップの7431キロメートル(2位は日本の新幹線で2534キロメートル)になっている。こうした技術は、ドイツ、フランス、日本などから初期導入したものであるが、自主開発技術であると主張し、サウジアラビアやベネズエラなどにインフラ輸出を始めている。

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