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大震災で露呈した交通システムの新たな弱点

減災社会の実現へ交通・物流システムの再構築を

  • 安部 誠治

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2011年4月19日(火)

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 3月11日に発生した東日本大震災──。地震、津波という自然災害に原発事故という社会災害が重なり合う未曽有の事態は、これまで社会や企業が前提としてきた安全の常識を次々と覆した。3月11日を境にどのような常識が新たに形成されていくのか。それに応じて社会や企業活動の安全マネジメントをどう変えていかなければならないのか。

 このコラムでは、自然災害と事故などの社会災害の両方に精通した防災や危機管理のプロを育成する場として日本で初めて誕生した関西大学社会安全学部の教授陣が、社会や企業の安全マネジメントについての新たな考え方や具体策を講義していく。

 今回は、公共交通システムの安全問題に関する第一人者で、JR福知山線の脱線事故などで再発防止策を積極的に提言してきた安部誠治教授が、今回の震災による公共交通システムの被害状況を分析し、教訓や課題を明らかにする。

 東日本大震災の発生から1カ月余りが過ぎた。

 16年前の1995年に起きた阪神・淡路大震災の場合、発生から1カ月目に判明していた死者数は5378人、行方不明者は2人だった。その最終的な死者数(直接死)は5516人、行方不明者は3人だったので、地震の発生から1カ月が経過した時点で、人的被害の全容はほぼ把握できていたことになる。

 これに対して今回の大震災では、1カ月を経ても、なお1万4000人を超える行方不明者の安否が確認できていない。この点だけでも、これまでの災害と大きく異なっていることが分かるだろう。

 地震と津波による被害の甚大さに加え、被災したエリアが複数の県にまたがって広域に及んでいる。被災地の自治体の中には、行政機能を完全に失ったところも少なくない。

 そして東京電力の福島第1原子力発電所の事故が併発したことに伴って、被災地の救援・復旧・復興に振り向ける政府のリソースは、人的な面でも物的な面でも分散を余儀なくされている。

 毎日のニュースのトップはほとんど原発問題であることに見られるように、報道の関心も原発問題に向いている。これらの要因が重なり合って、大震災の全容の把握を困難にするとともに、救援・支援活動の立ち遅れを招いている。

幹線交通のインフラは阪神・淡路よりもはるかに早く復旧

 マグニチュード9.0の巨大地震とそれに伴って起きた大津波によって、水道や電気、ガス、交通、通信など人々の生活や社会活動に欠かせないライフラインは壊滅状態に陥った。このうち交通インフラの復旧は、地震発生から1カ月の間に大きく前進した。

 交通インフラは、(1)都市間やエリア間の人の移動と物の輸送を担う幹線交通、(2)地域内の日常的な人の移動と物の輸送を支える地域交通──の2つに大きく分かれる。

 今回の大震災で最も激しい被害を受けたのは、地域交通のインフラ施設である。沿岸部の道路は各地で寸断され、鉄道も三陸鉄道やJR大船渡線、気仙沼線、石巻線などのローカル線が徹底的に破壊された。後者のJR3線の被害状況は、国土交通省が「点検困難」と評価するほどだ。

太平洋岸を走るローカル線は、駅舎や車両が大津波に押し流されるなど壊滅状態に陥った
画像のクリックで拡大表示

 一方で、幹線交通も、大きな被害を受けたものの、その復旧は順調と言っていいスピードで進捗してきた。

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