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日本と中国では「EVの意義」が違う

巨大な自動車市場、研究開発の人材不足はビッグビジネスに

2010年5月6日(木)

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 日経ビジネス2010年5月3日号では、特集「膨張する『赤い資本』」として、中国企業が世界の経済や産業界にどのような影響を与えるかを検証した。

 ここで言う「赤い資本」には大きく分けて2種類ある。1つが、共産党独裁政権がコントロールする、中国特有の国有企業。そしてもう1つが、激しい新陳代謝を繰り返しながら、徐々にその存在感を高めている民間企業だ。

 特に後者の場合、成長が続く自国の巨大な市場を目指して次々に生まれるベンチャー企業が大きな活力となっている。IPO(新規株式公開)が相次ぎベンチャー企業のメッカとなった中国には、世界中のベンチャーキャピタルが進出し、投資のチャンスを探っている。

 日経ビジネス連動ウェブ特集の1回目は、特集に登場した自動車開発ベンチャーの阿爾特(アー・アル・トゥ)汽車技術の宣奇武会長に、同社の成長の過程と中国自動車産業について聞いた。

(聞き手は熊野 信一郎=日経ビジネス香港支局)

宣奇武 氏

1966年10月吉林省長春市生まれ。清華大学で自動車工学を専攻し、地元長春の第一汽車に入社。その後、日本の九州大学に留学し、1998年に博士学位を卒業。同年、三菱自動車に入社し、愛知県岡崎市の開発センターでエンジンの開発部門に所属。2002年に中国で阿爾特の前身となる北京精衛全能を創立、多くの自動車メーカーの開発を支援している。愛車はアウディのSUV「Q7」。(写真:佐渡多真子、以下同)

企画から試作、生産準備まで何でもやる

 ―― 中国の自動車産業は世界の注目ですが、御社のように中国メーカーから開発を受託している企業の存在は知られていません。いったい、どのような仕事を引き受けているのですか?

 宣奇武 とくかく何でもやります。企画に始まってスタイリングや設計、エンジンやトランスミッションの開発やその支援、そして試作や生産準備といった領域もあります。

 中国の国営自動車メーカーを中心に10社以上の取引先がありますが、どのような開発案件にも対応できる体制になっています。

 ―― 中国の自動車産業で阿爾特のような開発受託企業の需要が高まっている理由はどこにあるのでしょう?

 中国では、人材の育成が自動車産業の発展にとても追いついてません。おそらく、中国の自動車メーカーで働くエンジニアで一人前と呼べる人は、国全体から集めても2000人程度でしょう。

自前の人材で足りている中国メーカーは皆無

 クルマの開発はとにかく人手が必要です。ボディ、シャーシ、エンジン、電気系統などと各分野にエンジニアが10数人張り付いても、2年以上はかかる。中国では、そのすべてを自前の人材だけでカバーできる自動車メーカーはまだ皆無なのです。

 ―― ただ、中国メーカーも「自主開発」を掲げており、人材の獲得にも力をいれているようですが。

 もちろん、最近では多くの自動車メーカーが大量の技術系社員を採用しています。しかし問題は数ではなくそのレベルです。

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「日本と中国では「EVの意義」が違う」の著者

熊野 信一郎

熊野 信一郎(くまの・しんいちろう)

日経ビジネス記者

1998年日経BP社入社。日経ビジネス編集部に配属され製造業や流通業などを担当。2007年より日経ビジネス香港支局に異動、アジアや中国に関連する企画を手がける。2011年11月に東京の編集部に戻る。

※このプロフィールは、著者が日経ビジネスオンラインに記事を最後に執筆した時点のものです。

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