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震災後、銀座線は動いても、なぜ東西線は動かないのか?

首都直下地震、地下鉄の運転再開シナリオ

2013年2月19日(火)

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 既に駅構内やトンネルなど、99.9%の耐震化を終えた東京メトロ。安全・安心を掲げられる立派な数字と言えるだろう。しかし、最大の目標である「運転再開に向けた対応」は、単に耐震化すれば済むという話ではなかった。もし首都直下地震が発生したら、その後、東京メトロはどのように運転を再開させるのか。そのプロセスを追った。

東日本大震災時、駅間に停まっていた電車の数は?

前回に引き続いて東京都民の足、地下鉄“東京メトロ”がターゲット

 阪神・淡路大震災後、震度7の地震が東京でも起きることを想定して耐震補強を続けてきた東京メトロ。約18年に及ぶ取り組みで、トンネルや駅構内などの耐震化はほとんど完了した。前回、この事実を確認し、ほぼ毎日のように東京メトロを利用する“チームぶら防”の面々も一安心したわけだが、そうやすやすと「安心」や「大丈夫!」という言葉で終わらせないのも、我らチームぶら防の性分だ。

 しばし、押し黙って説明を聞いていた防災の鬼こと、防災・危機管理ジャーナリストの渡辺実氏。「この話についても伺えますかね?」と言って、持参した書類をテーブルに置いた。

 それは、国土交通省が2011年4月20日に第1回の会合を開催した「大規模地震発生時における首都圏鉄道の運転再開のあり方に関する協議会」の報告書。3月11日に首都圏を走っていたJR、私鉄各線の状況とその後の対応が記されている。

「大規模地震発生時における首都圏鉄道の運転再開のあり方に関する協議会」による報告書
渡辺氏が資料として提示したのは、国土交通省が2011年4月20日に第1回を開催した「大規模地震発生時における首都圏鉄道の運転再開のあり方に関する協議会」による報告書。この中には東京駅から80キロ圏内で運行する鉄道事業者30社が、東日本大震災後、どのようにして運転再開にこぎつけたのか、その対応状況がまとめられている

 「この報告書を見ると、いろいろ興味深いことが分かるんだよ。例えば地震が発生した2時46分に車両がいた場所とかね。どうやら東京メトロの場合は、駅に到着していた車両と、駅間を走っていた車両がほぼ半々だったようだ」と、まじまじと報告書をチェックする渡辺氏。

この報告書の中で、防災の鬼が注目したのは、東日本大震災発生時の列車数をまとめた表。東京メトロだけでも全9路線で、175本の列車が運行中だったことが分かる。そのうち直後に駅に停止できた列車は89(50.9%)、駅間に停車した車両は86(49.1%)と報告されている

コメント7件コメント/レビュー

地下鉄かどうかは分かりませんが、京葉線の東京-潮見の地下区間や、りんかい線は通常の鉄道トンネル規格なので、横からの避難が比較的し易いです。地下鉄はちょっと不安になりますね。東西線以上にトンネルが狭い都営大江戸線(海抜0m区間)は特に。(2013/02/20)

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「震災後、銀座線は動いても、なぜ東西線は動かないのか?」の著者

渡辺 実

渡辺 実(わたなべ・みのる)

防災・危機管理ジャーナリスト

株式会社まちづくり計画研究所代表取締役所長、日本災害情報学会理事、NPO法人日本災害情報サポートネットワーク理事長。国内外の災害現場からジャーナリスティックな提言を行う。

※このプロフィールは、著者が日経ビジネスオンラインに記事を最後に執筆した時点のものです。

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記事のレビュー・コメント

いただいたコメント

地下鉄かどうかは分かりませんが、京葉線の東京-潮見の地下区間や、りんかい線は通常の鉄道トンネル規格なので、横からの避難が比較的し易いです。地下鉄はちょっと不安になりますね。東西線以上にトンネルが狭い都営大江戸線(海抜0m区間)は特に。(2013/02/20)

システムに頼らない運行となると、首都圏だと常日頃から「行っとけダイヤ」で鍛えている京浜急行の独擅場となりそうですね。(2013/02/19)

いかに事業者が事前対策を立てているかは良く分かり、感心もした。しかし乗客・利用者の立場でそのときを迎えたとき、私たちはどう行動すべきなのか見えてこない。津波、地盤崩壊を除けば、震災は都市に居るゆえの危険だ。そして時間経過とともに火災や移動困難という二次災害に遭遇する。例えば代々木公園や葛西臨海公園で震災にあっても、当面の危険はないのである。家に帰れないなど不便は有るかもしれないが。ところで渡辺氏の露出多すぎ。まったく無用。危険箇所の事例写真でも載せた方が良い。(2013/02/19)

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