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環境自動車で日本がリードし続けるための条件

政策に惑わされてきた燃料電池自動車の行方

2014年8月28日(木)

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政策と現実との乖離

 トヨタが2014年内に燃料電池自動車(FCV)を700万円相当で市場導入することに注目が集まっている。ホンダも2015年内には1000万円を切る価格で市場へ供給する計画である。10年前までは1台1億円であったことからすると、価格的には隔世の感がある。

 そのような動きから、いかにもFCVの時代が近い将来到来するような見解も時折目につくが、実際はそう簡単ではない。普及していくにしても恐らく2030年以降になるであろう。

 しかし、そのようなブームはこれまでもあった。2000年頃、正にその論議が産官の間で交わされていたのである。当時の資源エネルギー庁長官の私的研究会である「燃料電池実用化戦略研究会」(座長:当時の茅陽一慶応大学教授)が中心的な役割を演じていた。

 この議論の中でのFCVのストーリーは、2010年以降がFCVの普及段階という位置づけで立案作成されていた。その結論として、日本市場における2010年のFCVは5万台、2020年にはなんと500万台という展望であった。

 このロードマップをもとに、当時は国をあげて取り組む姿勢が強調され、産業界もそれに追随するかの動きをしていた。というのも、このコラムでも採り上げてきた米国カリフォルニア州のゼロエミッション自動車(ZEV)規制で1998年からカリフォルニア州に電気自動車(EV)を導入しようと進めたものの、EVの航続距離、充電時間、価格の視点から時期尚早と言う州政府の判断を見ながら、日本ではFCVの早期導入を目論んだことが背景にある。

 しかし、現実はどうか。2014年の日本市場で走行しているFCVは40台規模、2020年の台数を予測しても1万台に届くであろうか。

 では、なぜこのような大きな乖離が生じたのか。FCV関係者は市場での普及を積極的に推進したい主観が働くからであろう。これは日本のみならず、米国や欧州でも同じようなことが展開されてきた。EV関係者が究極の自動車はEVであるかのように発言するのと立場的には全く同じである。

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「環境自動車で日本がリードし続けるための条件」の著者

佐藤 登

佐藤 登(さとう・のぼる)

名古屋大学客員教授

1978年、本田技研工業に入社、車体の腐食防食技術の開発に従事。90年に本田技術研究所の基礎研究部門へ異動、電気自動車用の電池開発部門を築く。2004年、サムスンSDI常務に就任。2013年から現職。

※このプロフィールは、著者が日経ビジネスオンラインに記事を最後に執筆した時点のものです。

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松﨑 曉 良品計画社長