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日韓電池産業への追い風となる中国政策

欧州自動車業界の電動化もカギ

2015年2月12日(木)

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 1月下旬、ドイツ・フランクフルト近郊のマインツにおいて、自動車の電動化に関する国際会議「Advanced Automotive Battery Conference(AABC) Europe」が開催された。欧州での開催は今回が5回目であり、製品展示も同時に行われる中、455人の参加があった。この会議には常連のメンバーはもとより関連する業界への新規参入企業からも参加し、その時々のホットな話題が議論される。筆者は、常連メンバーとして今回も参加した。

 主催者は米国AAB社のMenahem Anderman氏だ。筆者は、米国ラスベガスで2001年に開催されたAABCに、ホンダを代表して招待を受けて講演をした。Anderman氏とは、それからの付き合いであり、同氏が日本に来たときには、東京の自宅に招いたこともある。

 この会議では、個々人のネットワークを活用して、個別の情報交換もできる。このため日米欧韓中などの主要企業や研究機関から参加するメンバーも多い。日本からの参加も多く、トヨタ自動車やホンダをはじめ、電池業界、素材・部材業界、評価試験業界、大学・研究機関など、多様な業界の有名企業が名を連ねている。

 今回の会議内容と周辺の業界動向を結び付けると、各業界・企業の戦略やロードマップなどが鮮明に見えてくる。今回のコラムでは、まず日韓の企業にしばられずに、会議でのトピックスなどから電動車両の動向を分析してみたい。その後で、電動車両の心臓ともいえる電池産業について、日韓企業の動向や今後の取るべき道などについて考えてみたい。

本格化した欧州勢の電動化

 米国カリフォルニア州のZEV(ゼロエミッション自動車)規制は既に進行中であり、カリフォルニア州で年6万台以上販売しているメーカーのトヨタ、ホンダ、日産自動車、米GM(ゼネラル・モーターズ)、米フォード、米クライスラーは対応中である。今後2018年からは販売台数の5%をZEVにしなくてはならないとしている。これがさらに拡大され、2025年には販売台数の15.4%にまで引き上げられる。

 その中で、トヨタとホンダは同規制のために、燃料電池車(FCV)も含めて全方位展開での電動車両化を進めている。しかし、一方の商品事業戦略では両社とも2020年までに、ハイブリッド車(HEV)での市場拡大路線を推進する従来のスタンスに変更は無い。

 一方、2018年からはカリフォルニア州で年間3万台以上6万台未満の自動車メーカーにもZEV規制が拡大適用される。よって欧州の自動車業界では、車両の電動化が急加速中である。日本勢に比べたらこれまでは数周回遅れで進めてきたことから、急加速でもしなければ法規制に追随できないからである。

 ホンダは人材を育てるが、サムスンは人材を競わせる。同様に、ゼロから研究開発に着手するホンダに対して、サムスンは基本的にM&Aで時間を買う――。このように、ホンダとサムスンでは企業文化や経営スタイルが大きく異なります。

 本書は、ホンダとサムスンで技術開発をリードした著者が見た日本と韓国の比較産業論です。サムスンという企業グループの実態に加えて、日本人ビジネスパーソンと韓国人ビジネスパーソンの特徴、日本の電機大手が韓国企業に負けた理由、日本企業がグローバル市場で勝ち抜くために必要なことなどを自身の体験を元に考察しています。ホンダとサムスンという企業を通して見える日韓の違いをぜひお読みください。

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「日韓電池産業への追い風となる中国政策」の著者

佐藤 登

佐藤 登(さとう・のぼる)

名古屋大学客員教授

1978年、本田技研工業に入社、車体の腐食防食技術の開発に従事。90年に本田技術研究所の基礎研究部門へ異動、電気自動車用の電池開発部門を築く。2004年、サムスンSDI常務に就任。2013年から現職。

※このプロフィールは、著者が日経ビジネスオンラインに記事を最後に執筆した時点のものです。

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