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電動化と自動運転で変わる自動車の勢力図

力強い日本、出遅れ感の韓国、淘汰される中国

2015年4月9日(木)

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 過去、自動車業界は様々な形で再編が行われてきた。1998年の独ダイムラー・ベンツと米クライスラーの合併、99年の日産自動車と仏ルノーの資本提携、同じく99年の米フォード・モーターによる英ジャガーやスウェーデンボルボの買収など、例を挙げればキリがない。

 そして、今後も業界の再編は行われ、勢力図は変化するであろう。そして、その再編のカギを握る技術だと筆者が思うのは、自動車の電動化と自動運転だ。自動車業界に環境規制の風が強まる中、エコカー対策に後手を踏むようだと、メーカーとしての存続に関わる。現在、エコカーの中心となる自動車の電動化は、多くのメーカーが血眼になって開発を強化する部分だ。一方で、自動運転に関しては、社会ニーズが急速に高まり、決して無視できない領域になっている。

 今回のコラムは、自動車業界の勢力図を一変する可能性がある、電動化と自動運転に関する技術の動向を探るとともに、それぞれの領域における日本と韓国、そして急速に成長する中国の影響力について考えてみたい。

中国市場での自動車購買の変異

 4月4日付けの日本経済新聞に、「あえぐ中国ブランド車」というタイトルの記事が掲載された。2014年の中国ブランド車の中国市場でのシェアは38.4%。他の海外メーカーをしのいではいるが、2013年からは2ポイント下がった。そしてこのシェア低下は今後も続くという予測である。

 自動車を購入することがステータスだった以前の中国とは変わり、今は海外ブランドの自動車を購入することがステータスとなっている。ドイツ、日本、米国、韓国、フランスなどの海外勢が今後ますます中国市場の開拓を積極化すれば、いずれ中国車は市場の隅に追いやられることになるだろう。

 このように中国市場においてはガソリン車でさえ中国車離れが進んでいるという現状。そんな中で、世界におけるトレンドであるエコカーの導入が進めば、ますます海外勢と中国勢との間で、製品の性能や品質にギャップが拡大するのは明らかだ。

 約1年前のコラム「深刻な中国大気汚染、電動車両は救世主になるのか」で、中国政府のエコカーに対する補助金制度の論理性に欠ける部分を指摘した。それはプラグイン・ハイブリッド車(PHV)、電気自動車(EV)、水素燃料電池車(FCV)に対して補助金制度を導入し、ハイブリッド車(HEV)は適用対象外としていた内容についてだ。ちょうどその折に、中国政府も方針を変えてHEVも対象とすることにした。そもそも中国メーカーはHEVを開発・市販することが技術的に難しいとの判断から、その分、EVへの積極的な補助金システムを構築した背景がある。電動化に対して、中国政府も本気になっているということだ。

 ホンダは人材を育てるが、サムスンは人材を競わせる。同様に、ゼロから研究開発に着手するホンダに対して、サムスンは基本的にM&Aで時間を買う――。このように、ホンダとサムスンでは企業文化や経営スタイルが大きく異なります。

 本書は、ホンダとサムスンで技術開発をリードした著者が見た日本と韓国の比較産業論です。サムスンという企業グループの実態に加えて、日本人ビジネスパーソンと韓国人ビジネスパーソンの特徴、日本の電機大手が韓国企業に負けた理由、日本企業がグローバル市場で勝ち抜くために必要なことなどを自身の体験を元に考察しています。ホンダとサムスンという企業を通して見える日韓の違いをぜひお読みください。

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「電動化と自動運転で変わる自動車の勢力図」の著者

佐藤 登

佐藤 登(さとう・のぼる)

名古屋大学客員教授

1978年、本田技研工業に入社、車体の腐食防食技術の開発に従事。90年に本田技術研究所の基礎研究部門へ異動、電気自動車用の電池開発部門を築く。2004年、サムスンSDI常務に就任。2013年から現職。

※このプロフィールは、著者が日経ビジネスオンラインに記事を最後に執筆した時点のものです。

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