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佐藤 登(さとう・のぼる)

名古屋大学客員教授/エスペック上席顧問(前サムスンSDI常務)

佐藤 登

1978年横浜国立大学大学院工学研究科電気化学専攻修士課程修了後、本田技研工業に入社。1989年までは自動車車体の腐食防食技術の開発に従事。社内研究成果により88年には東京大学で工学博士号を取得。90年に本田技術研究所の基礎研究部門へ異動。電気自動車用の電池研究開発部門を築く。99年から4年連続「世界人名事典」に掲載される。
栃木研究所のチーフエンジニアであった2004年に、韓国サムスングループのサムスンSDI常務に就任。2004年9月から2009年8月までの5年間は韓国水原市在住、その後、逆駐在の形で東京勤務。2012年12月にサムスン退社。2013年から現職。

◇主な著書
人材を育てるホンダ 競わせるサムスン』(日経BP社) 2014
最新工業化学』(講談社サイエンティフィック、分担執筆) 2004
世界発掘探訪記』(鳥影社) 2000

※このプロフィールは、著者が日経ビジネスオンラインに記事を最後に執筆した時点のものです。

最近のトピックス

 9月2日、札幌市では(一社)電池工業会の年次総会が開催された。電池工業会の会長は、ジーエスユアサコーポレーションの依田会長であるが、正会員および賛助会員参加の中で様々な話題に関連して熱気のある意見交換がなされた。日本の産業界の中でも、電池産業は重要な役割を担っている業界のひとつだからであろう。

 とりわけ、8月には電池業界関連で多くのニュースが社会を駆け巡った。ソニーのリチウムイオン電池事業を村田製作所へ売却する案件、同時にどこまで移管するのか等々、および日産自動車とNECの車載用リチウムイオン電池の合弁事業であるAESC(オートモーティブエナジーサプライコーポレーション)を売却決定した案件、そして総会直前の韓国サムスン電子Galaxy Note7のスマホの250万台に及ぶ膨大なリコール、サムスンSDIのリチウムイオン電池が原因とのこと。本総会に合わせたかのようなイベントが多々浮上した。いずれにしてもそれぞれ、今後の進展が注目される。

技術経営――日本の強み・韓国の強み

2017年、エコカー開発は正念場を迎える

2017年1月12日(木)

 新年おめでとうございます。本年も引き続き、本コラムを宜しくお願い申し上げます。

 米国カリフォルニア州のゼロエミッション自動車(ZEV)規制だが、規制が大きく強化される2018年が、いよいよ来年に迫って来た。自動車業界にとっては大きな試練ではあるものの、対象となる自動車メーカーが、日米の各ビッグスリー以外に、独ダイムラー、独BMW、独フォルクスワーゲン(VW)、マツダ、韓国現代自動車/起亜自動車が加わることで、多様なエコカーが出現すると想像できる。

 自動車業界ではエコカー戦略で熾烈な競争が進行する一方で、関連する電池業界、素材・部材業界、評価試験機器業界、試験・認証業界を巻き込み、業界を越えた力強い展開が必要とされている。

 ZEV規制はエコカーの生産台数ではなく、販売台数がカウントされるものであるから、それだけに各社が消費者にとって魅力あるビジネスモデルをどう構築するかが重要となってくる。

 今回は、新規参入を課せられる自動車各社の現状と今後の課題について展望してみる。

(1)ダイムラー

 世界の高級ブランドイメージをベースに、エコカーにおいても魅力的な商品を取り揃えてくる可能性が高い。同社が取り組んでいる自動運転の開発では、2016年に発売した最新のメルセデス・ベンツEクラスに、「ドライブ・パイロット・システム(周辺状況の詳細な監視と追従)」や世界初の「アクティブ・エマージェンシー・ストップアシスト(運転不能察知で減速と停止、歩行者や車両飛び出しに対する制御)」といった最先端技術を盛り込んだ。

 この分野では自動車業界の中でトップを走る同社だが、エコカーでも先進性を強調する戦略に出るであろう。

 2016年11月24日の本コラム、「選ばれるEVはどれか? テスラは生き残れるか?」でも記述したが、同社は9月29日のパリ・モーターショーの会場で、25年までに10車種の電気自動車(EV)を市場に投入することを発表している。EV向けの新ブランドは「EQ」とするとのことで、25年までの新車販売台数のうち、15~25%をEVにするとの高い目標値を掲げた。その布石として、19年までに最初のEQブランドの量産EVとしてSUV(多目的スポーツ車)を市場に投入するという。価格帯は4万~5万ユーロを目標にしているようである。

 2018年ZEV対応ではEVに重点を置いているようにも見えるが、その背景には、米テスラ・モーターズの市販車「モデルS」に対する消費者の高い評価や、現在開発中の「モデル3」に35万台以上の予約が殺到した消費者の好反応が大きく影響したことは事実であろう。

 結局は、EVとプラグインハイブリットクルマ(PHV)の2本立てでZEV規制に対して取り組むことになろう。PHVは既に、メルセデス・ベンツのSクラス、GLCクラス、そしてCクラスで商品化されている。市場の反応を確認しながらラインナップを拡大することは難しくないであろう。後は、どれだけ消費者が購買意欲を示すかの戦略構想が問われる。当初は、16年にフルモデルチェンジしたEクラスでもPHVを販売する計画ではあったが、これは見送る格好となった。

 一方、燃料電池車(FCV)は当面見送りという構図になると考えられる。1990年代にはFCVで先行していた同社であったが、その後の開発強化はせずに、トヨタ自動車とホンダに先行された。

 そして、FCVについては単独開発の路線ではなく、日産自動車および米フォードとの連合を組んだ。しかし、日産は昨年、EV強化路線を敷くことでFCV開発の手綱を緩める判断をし、市場投入時期を遅延することを発表した。フォードにおいても、EVやPHVに対してFCVを優先、あるいは同等レベルで開発する計画ではないことを考えれば、自ずとダイムラーにおけるFCVの商品化にも遅延の波が押し寄せることになる。

 2016年2月に、韓国SKイノベーションは17年からダイムラーが発売する予定のEVにリチウムイオン電池(LIB)を供給する契約を交わしている。計画通りに進むか注目されるが、それ以上に、SKイノベーションのLIBに対する評価が定まる大きな試金石となる。

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