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セクシー系航空会社、エアアジア・ジャパンに乗ってきた

アジア最大LCCの国内線初就航を最速レポート

2012年8月1日(水)

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 思いのほか、静かな出発だった。

 8月1日、朝7時20分。初めての営業就航を迎えたエアアジア・ジャパンJW8541便は、成田国際空港の滑走路を飛び立った。

 「初便に合わせてイベントを開催することも検討しましたが、お客様や搭乗作業の邪魔になってはいけない。そう判断し、初便が飛んだ後に就航セレモニーを開くことにしました」。エアアジア・ジャパンの担当者はこう話す。

就航前から、機内の様子や機内食などを公開して常に話題を提供してきたエアアジア・ジャパン

 日本の空が激動期を迎える2012年。日本国内では3社の日系LCC(格安航空会社)が就航する。エアアジア・ジャパンの初就航をレポートする前に、まずは3社の特徴を改めて整理しよう。

 先陣を切ったのは、ピーチ・アビエーション。全日本空輸(ANA)と香港の投資会社、ファーストイースタン・インベストメントグループなどが出資し、関西国際空港を拠点とするLCCだ。初の営業就航となった3月1日には、全国から航空ファンや報道陣が初フライトに乗るために集まった。(「『空飛ぶ電車』ピーチに乗ってきた」

 現在は関空をベースに国内4路線(関空~札幌、福岡、長崎、鹿児島)、国際2路線(関空~ソウル・仁川、香港)を飛ばしている。9月からは関空~台北(桃園)路線、10月には関空~沖縄路線を新設するなど、先行者の優位性を生かして、積極的に路線網を広げている。

 2番目に就航したのがジェットスター・ジャパン。日本航空(JAL)や豪カンタスグループ、三菱商事などが出資しており、関空と成田の両方をベースとしている。7月3日に就航した。(「成田初の国内線LCC、ジェットスターに乗ってみた」

 豪カンタスグループの子会社であるジェットスターは、豪州・アジアで勢力を広げるLCCグループだ。豪州という高コスト地域で誕生したLCCゆえに、効率的なオペレーションを武器に低価格を実現するノウハウを持つ。このノウハウを、同じく高コストである日本で生かし、格安運賃を打ち出すとしている。

 現在は、国内線4路線(成田~札幌、福岡、沖縄、関空)を飛ばしており、8月からは関空をベースとした2路線(関空~札幌、福岡)を設ける予定だ。

 「2013年早々には国際線も飛ばしたい」(ジェットスター・ジャパンの鈴木みゆき社長)と言い、JALとのコードシェア(共同運航)なども検討中だ。ジェットスターグループやJALのブランド力、営業力を生かす。

全日空子会社のLCC

 続く3社目となるのが、8月1日に初就航を迎えたエアアジア・ジャパン。ほかのLCC2社については、ANA、JALとも純粋な出資に留まるが、エアアジア・ジャパンはANAの連結子会社という位置付け。出資比率はANA67%、アジア最大のLCC、エアアジアが33%(ただし無議決権株式を含めるとANA51%、エアアジア49%)。

 「成田はやはり我々の主戦場。我々自身が攻めなきゃいけないし、外から来るLCCとも戦わなきゃいかんと。マレーシアのエアアジアは放っていても入ってきたでしょうから組むのが一番。それでエアアジア・ジャパンを設立しました」。エアアジア・ジャパンを子会社にした意図をANAの伊東信一郎社長はこう説明する。

コメント5件コメント/レビュー

 海外のエアアジアと同様のサービスが行われているようでまずは一安心(笑)。エアアジアモデルが日本でどう発展するのかが今後の注目点でしょうか。 エアアジア(国際線、マレーシア国内線)には良く乗りますが、欧米のLCCがコストカットの為に空の旅の楽しみを切り捨てているのに対し、エアアジアは多くの人に空の旅を楽しんでもらうためにコストカットで低運賃を提供している節があります。飛行機代3000円でも、日給1000円、高速バス運賃500円の国であれば、手に届くようになったとはいえ、飛行機は贅沢品で、エアアジアには安いなりの品格を感じます。日本進出は、同社を発展させたその柔軟な姿勢の産物でしょうが、今後それがどう変わるかは興味深いところです。 機内食、機内販売については、ルールの厳格な運用をしない・あまり熱心な押し売りはしないという同社のこれまでの方針(乗客が持ち込んだマックの空き袋を、CAが丁重に回収しているのを目撃したことも・・・)を日本でどう運用するか次第で評価が変わるところで、これも注目してます。(2012/08/07)

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「セクシー系航空会社、エアアジア・ジャパンに乗ってきた」の著者

日野 なおみ

日野 なおみ(ひの・なおみ)

日経ビジネスクロスメディア編集長

月刊誌「日経トレンディ」を経て、2011年から「日経ビジネス」記者。航空・運輸業界や小売業界などを担当。2017年4月から現職。

※このプロフィールは、著者が日経ビジネスオンラインに記事を最後に執筆した時点のものです。

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記事のレビュー・コメント

いただいたコメント

 海外のエアアジアと同様のサービスが行われているようでまずは一安心(笑)。エアアジアモデルが日本でどう発展するのかが今後の注目点でしょうか。 エアアジア(国際線、マレーシア国内線)には良く乗りますが、欧米のLCCがコストカットの為に空の旅の楽しみを切り捨てているのに対し、エアアジアは多くの人に空の旅を楽しんでもらうためにコストカットで低運賃を提供している節があります。飛行機代3000円でも、日給1000円、高速バス運賃500円の国であれば、手に届くようになったとはいえ、飛行機は贅沢品で、エアアジアには安いなりの品格を感じます。日本進出は、同社を発展させたその柔軟な姿勢の産物でしょうが、今後それがどう変わるかは興味深いところです。 機内食、機内販売については、ルールの厳格な運用をしない・あまり熱心な押し売りはしないという同社のこれまでの方針(乗客が持ち込んだマックの空き袋を、CAが丁重に回収しているのを目撃したことも・・・)を日本でどう運用するか次第で評価が変わるところで、これも注目してます。(2012/08/07)

ピーチの記事の時にも感じたことですが、着陸態勢に入る直前まで機内販売を行っている方針は、利用する人によってかなり好みが分かれる(特に年輩男性は嫌がるのでは?)でしょうね。ツアーバス業界にもお土産屋と提携することで旅行料金を割安にしているツアーがありますが、それに似た空気を感じますし、高速バスはよく利用するものの、他人に干渉されることが苦手な私には正直合わないタイプのビジネスモデルだと感じました。(2012/08/02)

3社が出揃ったことで、日本のLCCがどこへ向かおうとしているのか、なんとなくイメージが出来ました。混乱する初就航便ばかりで取材が大変だったかと思いますが、良かったですよ。でも国内でLCCがその力を発揮するのはまだまだだと思いました。交通はネットワークの視点が大事です。うまくネットワークを活かせるような路線を打ち出さないと、単なる値下げ競争でデフレになってしまいます。僻地の空港と僻地の空港の組み合わせと、その僻地同士の空港から目的地までの足。航空貨物のハブ空港があればまた別なんですが。海外アジア路線に期待しています。(2012/08/02)

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