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「エアバス機は苦手」では済まされない

日本で存在感増すエアバス機

2014年5月28日(水)

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 日本の航空産業で、エアバスの存在感が増している。

 5月22日、帝人グループで炭素繊維・複合材料事業を手掛ける東邦テナックスは、炭素繊維部材がエアバスの新鋭中型機A350 XWBの胴体構造部に使われると発表した。A350は、日本航空(JAL)が2019年からボーイング777型機の後継機として、最大56機導入する機体でもある。

 エアバスは2014年3月、A350の主脚部品のサプライヤーに神戸製鋼所を選定したばかり。日本のパートナー企業を増やすことに注力している。

 A350の日本の製造分担比率は、エンジンを含めても12%しかない。機体に限れば1ケタ台だ。東邦テナックスが納入する部材を含めても、日本の分担比率がさほど大きくなるわけではない。

 ただサプライヤーの契約は数年ごとに更新されるため、将来的には日本企業が担う部分が増える可能性もある。戦後、ボーイングと共に歩んできた日本の航空機産業は一つの転換点を迎えようとしている。

 そして、航空機産業以上に大きなターニングポイントを迎えているのが日本国内の航空会社だ。中でも、キャンペーン用のミニスカ制服で話題となったスカイマークは、日本市場へのエアバス導入に大きな役割を果たしたと筆者は考えている。

6月14日から運航を始めるスカイマークのA330。安全運航の調整に時間がかかるため、就航が5月31日から延期された(撮影:吉川 忠行)

 スカイマークは6月14日、同社で初めてとなるエアバスの中型機A330の運航を始める。客室乗務員がキャンペーン用のミニスカ制服を着用すると話題になった例の機体だ(「なぜスカイマークは『ミニスカ』にこだわるのか」、「セクシー制服で攻めるスカイマーク」)。

 広いシートが売りで、羽田~福岡線を皮切りに、羽田~那覇線、羽田~札幌線と、半年ごとに投入される計画だ。同社は2015年までに計10機を導入する。

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吉川 忠行

吉川 忠行(よしかわ・ただゆき)

Aviation Wire編集長

ライブドアで同業初の独自取材部門「ニュースセンター」立ち上げに参画。ライブドア事件も内側から報じる。退職後はAFP通信社等で取材を続け、2012年2月Aviation Wire創刊。

※このプロフィールは、著者が日経ビジネスオンラインに記事を最後に執筆した時点のものです。

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