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777Xの日本分担比率はなぜ増えない?

「作ってやる」という態度が仇に

2014年7月9日(水)

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 今年3月、ANAホールディングスは計70機の航空機を調達すると発表した。カタログ価格では総額1兆7000億円を上回る過去最大の投資となる。

 同社が発注を決めた5機種70機のうち、目玉となるのは2020年の運航を目指す大型機のボーイング777-9X。国際線長距離路線の主力であるボーイング777-300ERの後継機として20機を発注した。

 メーカー標準の座席数(3クラス)で比較すると、777-300ERの365席に対して、777-9Xは400席。新型エンジンや複合材製の主翼を採用し、燃費や航続距離の改善が期待できる。この国際線の花形機材を、同社は東京五輪が開かれる2020年に導入する計画だ。

 一方、日本航空(JAL)は777の後継機として、2019年からエアバスA350XWBを最大56機導入する。世界の航空会社を見ると、ボーイングとエアバスの双方から機材を調達するのが一般的。JALは旧日本エアシステム(JAS)との合併時に引き継いだエアバス機を除くと、100席以上の航空機はボーイング一辺倒だった。これを正し、今後はボーイングとエアバスから航空機を調達する。

 2社ともボーイングとエアバスを競い合わせて好条件を引き出している。ようやく、日本の航空会社も、世界と同じような機材構成になったと言えるだろう。

 長年の過度なボーイング依存が是正され、世界有数の大型機市場となった日本の航空マーケット。7月14日から英国で開催される世界最大級の航空見本市「ファンボロー航空ショー」でも、ボーイングとエアバスはこれまで以上に激しい受注合戦を繰り広げるはずだ。

 政府は航空産業を成長分野と位置づけている。航空産業とは、何も飛行機を購入して飛ばす航空事業のことだけではない。それには航空機の部品供給なども含まれる。最近ではエアバスも日本企業の参画比率を徐々に高めつつあるが、それでも依然、日本の部品メーカーはボーイングにより多くの部品を供給している。

777Xの会見会場に飾られた777-9Xの模型と、一堂に会下重工各社の首脳(撮影:吉川 忠行、ほかも同じ)

 そんな中で、777-9Xを含む777Xシリーズについて、日本企業の分担割合が発表された。結果は、現行の777と同じ主要構造部位の約21%を日本企業が受け持つことになる。この数字は日本の航空産業界にとって、どのような意味を持つのか。

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「777Xの日本分担比率はなぜ増えない?」の著者

吉川 忠行

吉川 忠行(よしかわ・ただゆき)

Aviation Wire編集長

ライブドアで同業初の独自取材部門「ニュースセンター」立ち上げに参画。ライブドア事件も内側から報じる。退職後はAFP通信社等で取材を続け、2012年2月Aviation Wire創刊。

※このプロフィールは、著者が日経ビジネスオンラインに記事を最後に執筆した時点のものです。

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