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「ポストMRJ」成功のカギは?

次世代旅客機は過去の失敗を生かせるか

2014年8月27日(水)

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 国主導の次世代旅客機構想が動き出した。2030年ごろの実用化を目指して、2015年度から研究開発に着手すると、文部科学省が8月19日に発表したのだ。同省によると、櫻田義孝文部科学副大臣が会長を務める自由民主党の航空機産業推進議員連盟も連携しており、経済産業省や国土交通省など関係省庁と一体となって開発に乗り出すという。

 文科省や同省所管の独立行政法人JAXA(宇宙航空研究開発機構)が、次期国産機や搭載する国産エンジンの開発に必要となる技術開発を担う。さらに経産省は機体生産の分野を、国交省は型式証明など航空機を飛ばす分野を、それぞれ担当する計画だ。

 次期国産機では、文科省は2つの機体サイズを想定している。

 1つは、現在三菱航空機が開発中で10月18日にロールアウト(完成披露)を予定している「MRJ」と同サイズの機体だ。MRJには、78席仕様と92席仕様の2種類があり、同規模となる100席未満のリージョナルジェット機が想定サイズの1つだ。

MRJは今年秋にも完成披露を予定している。写真はイースタン航空のウェーゲル社長(右)とともに、MRJの模型を手にする三菱航空機の川井昭陽社長(撮影:吉川 忠行、ほかも同じ)

 もう一つは、ボーイング737型機やエアバスA320型機と同クラスとなる230席未満の単通路機だ。100席未満と230席未満の機体サイズを1機種で実現するのは難しい。そこでこの先、市場調査などを重ねてどちらかに絞っていくとみられる。

エアバスの単通路機も世界的に需要が多い航空機だ。今年開催された英ファンボロー航空ショーでが、A320neoの、LCC(格安航空会社)向けの増席オプションを発表した。写真はエアバスのブレジエCEO(最高経営責任者)

 MRJや日本の航空機産業の動向については、過去のコラムで何度か触れてきた(「777Xの日本分担比率はなぜ増えない?」「『MRJ』計画遅延の本当の理由」)。こうしたMRJの取材を通して、重工関係者や航空会社の担当者からよく耳にしてきたのが、「MRJに続いて開発を始めなければ、日本は二度と国産旅客機を実現できない」ということだ。

 戦後初の国産旅客機となった日本航空機製造のYS-11型機が初飛行に成功したのが1962年8月30日。MRJの初飛行は2015年4~6月期を予定しており、50年以上の歳月が流れている。今回訪れた流れに乗らない限り、日本が旅客機の製造を続けていくのは難しいというのが関係者に共通した見方だ。

 特に今回は、政府や与党が道筋をつけたことで、MRJに続く旅客機の開発が本格的に進みそうだ。YS-11やMRJでの失敗を避け、日本の航空機産業が永続的に発展するには、今から準備を進めていかなければならないことが多くある。

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吉川 忠行

吉川 忠行(よしかわ・ただゆき)

Aviation Wire編集長

ライブドアで同業初の独自取材部門「ニュースセンター」立ち上げに参画。ライブドア事件も内側から報じる。退職後はAFP通信社等で取材を続け、2012年2月Aviation Wire創刊。

※このプロフィールは、著者が日経ビジネスオンラインに記事を最後に執筆した時点のものです。

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