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違約金解決後も茨の道のスカイマーク

LCCとどう差別化するのか

2014年10月29日(水)

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 総2階建ての超大型機、エアバスA380のキャンセル問題で揺れるスカイマーク。夏ダイヤの最終日となった10月25日、A380が就航するはずだった成田国際空港から、スカイマークは撤退した。

10月25日を最後に、スカイマークは成田空港から撤退した(撮影:吉川 忠行、ほかも同じ)
チェックインカウンターも、営業終了後に撤退された

 同社が成田に就航したのは、3年前の2011年10月30日。翌年に参入予定だった国内LCC(格安航空会社)に先んじる形で成田を制し、A380就航に向けて発着枠確保をするための成田進出だった。

 スカイマークは、規制緩和による新規航空会社の1社目として、エイチ・アイ・エスの澤田秀雄会長らの出資で、1996年11月に設立。同時期に北海道国際航空(現エア・ドゥ)が設立され、その後は1997年7月にスカイネットアジア航空(ブランド名はソラシド エア)、2002年12月に神戸航空(就航前の2003年5月にスターフライヤーへ商号変更)と、4社の新規航空会社が生まれた。

 このうちスカイマークとスターフライヤーの2社が上場を果たしている。

 本社はスカイマークだけが東京で、エア・ドゥは札幌市、ソラシド エアは宮崎 空港、スターフライヤーは北九州市。大手2社のおよそ半額となる低価格運賃を売りに登場したスカイマークを除き、残る3つの新規航空会社は「地元密着」を売りにしていた。

 だが、どんなに地元密着や大手にはない新規性を売りにしても、経営は安定せず、スカイマーク以外の3社はすべて、1度は行き詰まっている。その後、全日本空輸(ANA)から支援を受けて存続しているのが現状だ。

 2012年からはLCC(格安航空会社)が国内に誕生し、新規航空会社はその立ち位置があやふやになった。参入当初は、大手よりも安い運賃を売りにしていたが、LCCの登場で最大の強みが崩れた。一方で、ANAや日本航空(JAL)のように、国際線を含めたネットワークがあるわけでもなく、マイレージのような顧客をつなぎ止めておくサービスもない。どうにも、中途半端な存在になってしまったわけだ。

 国内線は人口減少を受けて、今後の爆発的な成長は期待できない。また2015年3月に金沢まで開業する北陸新幹線をはじめとして、この先、新幹線の開業や延伸が進むほど、国内線だけを展開する新規航空会社にとっては厳しい環境になっていく。

 スカイマークがA380を使って国際線の定期便を飛ばすという大勝負に出た背景には、国内線ではこの先、事業の成長が見込めないという事情もあった。

 唯一、独立経営を貫いてきたスカイマークもつまづき、新規航空会社の存在そのものが揺らいでいる。10月26日に始まった冬ダイヤでは、新規航空会社の起死回生の一手は見えるのだろうか。

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「違約金解決後も茨の道のスカイマーク」の著者

吉川 忠行

吉川 忠行(よしかわ・ただゆき)

Aviation Wire編集長

ライブドアで同業初の独自取材部門「ニュースセンター」立ち上げに参画。ライブドア事件も内側から報じる。退職後はAFP通信社等で取材を続け、2012年2月Aviation Wire創刊。

※このプロフィールは、著者が日経ビジネスオンラインに記事を最後に執筆した時点のものです。

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