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ホンダのリコールを考える

メカとエレキの間で起きる不具合

2014年11月4日(火)

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ホンダの「フィット ハイブリッド」。ハイブリッドシステム「i-DCD」の不具合などで5回のリコールを実施した(写真提供:ホンダ)

 ホンダが、「フィット ハイブリッド」の5回目のリコールを発表した。事態を重く見た同社は、役員の報酬減額や、品質改革担当役員を置くなど、再発防止に懸命だ(関連記事はこちら)。発売直前だった新型車も時期を遅らせ、品質の再確認に万全を期しているという。クルマのリコールがこれだけ話題になるのは、米国でトヨタ自動車が2009~2010年にブレーキの不具合で大量のリコールを出したとき以来だろう。

 最初にフィット ハイブリッドのリコールのことを聞いた時、ホンダには失礼な言い方になるが、「やっぱり」と思った。というのは、フィット ハイブリッドに採用されたホンダの新世代ハイブリッドシステム「i-DCD」のことを取材したときに、その制御の複雑さに驚いた覚えがあるからだ。今回ホンダがフィット ハイブリッドで出した5回のリコールのうち3回に、このハイブリッドシステムに使われている変速機「DCT(デュアル・クラッチ・トランスミッション)」に関連する不具合が含まれている。だが、この内容が筆者の想像とは違っていた。

手動変速機の機構がベース

 お恥ずかしいことに、最初のリコールが発表された2013年10月には、中身をよく見もせずに、きっとソフトウエアの不具合なのだろうと思ってそのままにしていた。というのも、さっき書いたように、今回のハイブリッドシステムの制御が複雑なことを知っていたからだ。ところが、今回5回目のリコールを発表する際に、ホンダが開いた説明会に出席して、改めて過去のリコール内容を復習してみると、案に相違して、単なるソフトの不具合ではなく、ソフトとハードが複合的に絡み合った事象が起こっているということが分かった。

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コメント7件コメント/レビュー

ホンダは、このDCTをドイツから輸入しました。自前の技術で出来なかったからです。このDCTと組み合わせたハイブリッドがスンナリ動くとは思えません。これからも終息しないと考えます。(2014/11/04)

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「ホンダのリコールを考える」の著者

鶴原 吉郎

鶴原 吉郎(つるはら・よしろう)

オートインサイト代表

1985年日経マグロウヒル社(現日経BP社)入社、2004年に自動車技術の専門情報誌の創刊を担当。編集長として約10年にわたって、同誌の編集に従事。2014年4月に独立、オートインサイトを設立。

※このプロフィールは、著者が日経ビジネスオンラインに記事を最後に執筆した時点のものです。

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記事のレビュー・コメント

いただいたコメント

ホンダは、このDCTをドイツから輸入しました。自前の技術で出来なかったからです。このDCTと組み合わせたハイブリッドがスンナリ動くとは思えません。これからも終息しないと考えます。(2014/11/04)

このDCTはホンダ製ですか?ソフトも含めてドイツメーカー製と聞いた事があります。スピード経営には自前のエンジン制御と関係する部分のみのチェックになるはずですから、DCTに関してはソフト、ハードにまたがるクレームにもなったのでしょう。噛み合いが甘いものがあればソフトでもうちょっと押すのでしょうが、部品の精度違いでその操作が押し過ぎになって部品の損傷を招いたとも考えられます。速やかな対処に長い検証時間は掛けられませんから、買い物には起こりがちな結果と言えます。「この、軸と歯車を結合する機構にも一種の歯車が使われている」とはスプラインとか呼ばれるモノのことでしょうか?そのご説明では全く分かりません。スプラインなら軸には外向きの歯車が作られていて、歯車側の中央に軸の歯車と同じ端数の内向き歯車があるとか、王冠ならば軸側がオスで歯車側がメスのとか、いっそのこと絵でも宜しいかと。(2014/11/04)

新しい技術で難しかったからとはいえ、ユーザーから見れば設計不良の製品を交わされたことに違いはない。初搭載の技術は危険だから2世代目になったら乗るというのが無難なのだろう。そうすると、今回のデミオのディーゼルもまだ危ないかな。10年まえにトヨタが初めてCVTを採用したとき、シエンタなどでも同様に燃調プログラムをしくじってエンジンがノッキング起こしてオイル上がりを引き起こす問題を出したのを思い出す。(2014/11/04)

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