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スカイマーク、JAL提携の「落とし穴」

提携よりも大切な経営戦略の見直し

  • 赤井奉久

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2014年11月28日(金)

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 国内3位の航空会社、スカイマークが経営危機に直面している。きっかけは、今年7月末に明るみになった超大型機「A380」の売買契約解除を巡る欧州航空機大手エアバスとの違約金問題だ。さらに10月末には、2015年3月期の単独最終損益が136億円の赤字になる見通しだと発表。9月末時点の手元資金は50億円を切り、深刻な状況に追い込まれている。

 経営打開策としてスカイマークが打ち出したのが日本航空(JAL)との提携だ。共同運航によるJALへの座席販売で収益を高め、経営危機を脱する狙いだ。

 しかし、仮にJALとの提携が実現しても、スカイマークには解決すべき問題がほかにも山積している。危機を乗り切るにはどうすべきか。1998年の就航当初からスカイマークの経営を分析してきた航空経営研究所の赤井奉久所長が再建に必要な処方箋を提言する。

 7月末、スカイマークは欧州航空機大手エアバスと結んだ超大型機「A380」の売買契約を解除された。スカイマークは現在、エアバス側に違約金を支払わねばならないが、その交渉は長引いている。また今年、国内線に導入した中型機「A330」によって、スカイマークの赤字は膨れ上がり、資金の出血は今なお続いて運転資金も心もとない。

 そんなスカイマークに、再建の見込みはあるのか。その処方箋について説明したい。

 今年8月、私は「スカイマークはどこで道を誤ったのか」という記事を寄稿した。こちらで詳報したが、改めて簡単にスカイマークの経営戦略の変遷について説明しよう。

 スカイマークのかつての成功の大きな要因は機材戦略に発するものである。コストの高い中古の中型機「B767-300ER」から、コスト効率の良い新造の小型機「B737-800」に切り替えたことで、座席コストを大幅に抑え、戦略への余裕を生み出した。同時に羽田空港の拡張過程で獲得した発着枠を、需要の高い4大路線(羽田~福岡、札幌、関西地区の神戸、沖縄)に集約させた。

コスト高の中型機から小型機に切り替えたことがスカイマークの勝因だった(写真:Aviation Wire)

 座席コストを抑えたことによって生まれる余力を、破格で柔軟な低運賃に転換したことが起爆剤となった。新規需要を生み出し、大手の旅客も奪ったことで平均搭乗率90%(4大路線)を達成し、高収益体質を構築したのだ。

 この戦略を一言で言えば「規模から利益へ」。実質的に日本に初めてLCC(格安航空会社)のビジネスモデルを導入した西久保慎一社長の“慧眼”とも言えるものであった。

 だが、成功を収めた期間はあまりにも短かった。

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