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現代自動車も“系列維持”はもうできない

大手部品メーカーに聞いた現実

2015年5月12日(火)

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業績に急ブレーキがかかってきた韓国の大手財閥。柱の市場としてきた新興国経済の停滞とウォン高の逆風が吹き付ける中、これまで強みとなってきた完成品メーカーと部品メーカーの間の強固な系列構造にも変化が起きてきた。現代自動車と取引のある大手ランプメーカー、SLの未来戦略担当取締役、パク・スンジン氏と、大手カーナビメーカー、Fine Digital副社長のパク・サンファン氏に、その変化と現在の競争環境を聞いた。(聞き手は田村賢司 主任編集委員)

現代自動車の今年第1四半期の売上高は前年同期比で3.3%減、営業利益は18.1%減となった。業績低迷をどう見るか。

パク・サンファン氏
Fine Digital副社長。1996年2月、Fine Digital入社。翌年、ソウル大学大学院で博士号取得。SKテレコム向けの中継器運営システムや、公衆電話機の開発などに携わった後、子会社で新規事業企画などをした後、2009年1月から現職。

Fine・パク:韓国の国内市場で外国車のシェアが急速に増えている。以前は、外国車というと高級車ばかりだったが、今は大衆車クラスでも増えている。特に昨年からかなり増えていると聞いている。これまでは韓国人は現代のクルマで満足していたが、嗜好が多様化して変わってきた。

SL・パク:今年3月で輸入車のシェアは20%に達したという。5年前は6.9%に過ぎなかったから大きな変化だ。

技術革新が系列構造を動かす

現代はウォン高で海外事業の採算が悪化したことが大きいとも説明している。

パク・スンジン氏
SL未来戦略担当取締役。延世大学で理学修士取得。プライスウォーターハウスクーパース、IBMをへてSLに入社。SLでは戦略担当、M&A(合併・買収)、マーケティングを担当してきた。

SL・パク:それもあるが、根底には別の変化がある。現代自動車とグループの起亜自動車は、韓国国内で合計350万台を生産し、その内140万台を国内に販売。残りは輸出している。海外工場も約400万台の生産能力があるが、最近は、部品メーカーに対して海外の完成車メーカーとの取引を認めるようになってきた。かつては現代との取引だけに専念するように言っていたが、変わってきた。

 現代側も韓国のメーカーばかりを使うのではなく、(海外の部品メーカーでも)よりコストを低くできるところを選ぶようになってきた。ここ4、5年、次第にはっきりしてきた。コスト競争が激しくなっているのだろう。

部品メーカーとしてはどうか。これまで日本の自動車メーカー以上に強固な系列構造に守られていたはずだが。

SL・パク:昨年の当社の売上高は約4400億円。そのうち、現代自動車グループは約60%で、米ゼネラル・モーターズ(GM)が22%、中国系メーカーが8%などとなっている。GMとは1980年代半ばから取引があるが、最近は部品メーカー側も取引先を現代に限らず広げた方がいいと考えるようになっている。

 カギは技術の変化だ。電気自動車、燃料電池自動車や自動運転など、自動車市場では今、技術革新が激しく進んでいる。当然、部品メーカーも対応しなければ将来はないと思う。しかし、現代自動車は先端技術を全車種に最初から導入するという方法は取らない。そうすると、我々には困ったことになる。

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