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“2メガ・プラットホーム”の実力に感嘆
~ダイハツ「ムーヴ」「ミラ」

  • 牧野 茂雄

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2007年2月5日(月)

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 背高ワゴンの「ムーヴ」が月販目標1万2000台、オーソドックスな軽ハッチバック車「ミラ」が同6000台。いずれフルモデルチェンジされる「タント」「ムーヴラテ」など派生車を加えれば、新しいムーヴ・プラットホームから作られる商品は、次のフルモデルチェンジまでに200万台近い累計生産台数になるだろう。“2メガ・プラットホーム”である。ムーヴとミラに乗ってみた印象は「これが軽か!」という驚きだった。軽自動車という日本独自の規格に挑戦するエンジニアたちの情熱に、筆者は打ちのめされてしまった。

 昨年は軽自動車の当たり年だった。初めて年間200万台を超え、合計202万3619台の記録を打ち立てた。登録車(軽自動車は「届け出車」)の苦戦を尻目に、軽はどんどん売れた。では、売れた理由は?

 筆者には3つの理由が思い浮かぶ。まず、2005年末期からの1年間で10車種以上もの新型車が投入されたことによる新車効果だ。三菱自動車の「i(アイ)」のような目新しい商品の登場もあって、軽自動車への注目度が高まったことだ。2番目はガソリン高。実際に660ccエンジンの軽と1000~1300ccクラス車の燃費を「満タン法」ではなく燃料流量測定で比べてみると、走行条件によっては軽の方が燃費が悪いケースが確実にある。しかし、燃料タンク容量が小さい軽は、満タン1回のガソリン代だけは明らかに少ない。

 3番目は商品性の向上。「重箱の隅をつつくような…」と言っては失礼だと思うが、車両価格100万円前後の商品に、これでもかというくらいの知恵を注ぎ、消費者にアピールした。運転してみれば三菱「アイ」もダイハツ工業「ソニカ」も、「これ以上何を望むのか」と思える出来栄えだった。運転の習熟度が低いユーザーに対しても、自動車としての「走りの基礎」で手を抜かない良心的なつくりの商品が多かった。

ムーヴとミラは共通プラットホーム

図版

フルモデルチェンジした「ムーヴ」

 その中でダイハツは、2006年10月に「ムーヴ」、12月には「ミラ」という主力商品を相次いでフルモデルチェンジ(FMC)した。森信介CE(チーフエンジニア)は、ソニカとムーヴの開発責任者をほぼ同時進行で担当し、ミラは大野宣彦CEが担当。エンジンやCVT(無段変速機)などはムーヴへの採用をにらみながらソニカで先行開発され、ムーヴはプラットホームを完全一新、その骨格をミラは引き継いだ。まさにダイハツを挙げてのプロジェクトである。

図版

「ムーヴ」に引き続いてフルモデルチェンジした「ミラ」

 ムーヴ、ミラの見所は、まずプラットホームだ。車体の基本骨格。何を指してプラットホームと呼ぶかはメーカーによって定義が異なるが、少なくとも一般的に用いられている「車台」という日本語訳は、もはやナンセンスである。ボディ(車体)とフレーム(車枠)が分離していた時代ならいざ知らず、モノコック(応力外皮=ボディパネルそのものが強度部材になる)構造でのプラットホームは「土台」ではない。骨格だ。

 最近では、エンジン室と車室とを隔てるバルクヘッド(=隔壁、「ファイアウォール」とも呼ぶ)および、バルクヘッドから前後方向に延びる左右一対のメインメンバー(縦貫材)、そして一部フロアパネル(床板)を含めた車体前半の骨格部分をプラットホームと呼ぶメーカーが多い。

コメント6件コメント/レビュー

日本の主役は、軽自動車になるかもしれません。各戸を訪問する仕事柄、もやは家計上、車にこれ以上お金をかけられない、携帯電話とインターネットが加わると破産的家庭を招いているようのが現実のような気がしてなりません。計算上は、派遣やパート、年金生活では車を所有するには無理があります。自然に、破産の道にはまり込んでいるのではないでしょうか。若者の自動車離れは賢い選択方法ですね。ただ、地方では、携帯と自動車がないと生活できないことも確かです。こんな状況で、量販技術をどこに生かすか、例えば、車両価格を含めて年間維持費10万円以下で部品や修理コストの安さもメーカー選択の一つになるかと思います。豪華装備や性能を提供するのもいいですが、メンテコストの上昇を消費者に求める開発競争は、避けてほしいものです。(2007/12/05)

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日本の主役は、軽自動車になるかもしれません。各戸を訪問する仕事柄、もやは家計上、車にこれ以上お金をかけられない、携帯電話とインターネットが加わると破産的家庭を招いているようのが現実のような気がしてなりません。計算上は、派遣やパート、年金生活では車を所有するには無理があります。自然に、破産の道にはまり込んでいるのではないでしょうか。若者の自動車離れは賢い選択方法ですね。ただ、地方では、携帯と自動車がないと生活できないことも確かです。こんな状況で、量販技術をどこに生かすか、例えば、車両価格を含めて年間維持費10万円以下で部品や修理コストの安さもメーカー選択の一つになるかと思います。豪華装備や性能を提供するのもいいですが、メンテコストの上昇を消費者に求める開発競争は、避けてほしいものです。(2007/12/05)

ダイハツの軽は試乗していなかったので、体験してみました。ミラ・カスタム:DOHC 660cc NA3気筒、 CVTタイヤ:155/65/R14、アルミホイールブレーキ: フロント:ベンチ・ディスク  リア:ドラム(R2のスペックとほぼ同じです。)インプレ:ブレーキの初期制動が甘く、意図した位置では止め難い。CVTの動作はトルコン的。トラクションを感じにくく、アクセル・オフでのエンブレ効果はほとんどない。エンジンそのものの振動はR2より大きい。ピックアップと加速は良い。リア・サスがリジッド系のせいか、車体の安定度は劣る。重心が高く、接地感・グリップ感が少ない、カーブ・コーナーでは明らかにR2よりも減速する必要を感じる。ホイールベースは2490mm(R2 2360mm)で10cm長いため、後席足元には十分すぎる空間があります。残念ながら、いつもの通り 結論はスバル礼賛となってしまいます(苦笑)設計思想の違いと、根付いているDNAの差が車の運動性能という形に現われるのでしょうね。スズキとダイハツの軽の試乗では、やはり軽は所詮乗用車とは違う造りであり、それに合わせた運転をしなければならない・・・という印象です。特に市街地での低速走行にフィットする造り。しかし、スバルのR2とステラに関しては、追い越し加速と長坂をのぼる動力性能を除けば、一般道・高速とも乗用車並みの操安性能があり違和感なく運転ができると思います。 (2007/06/05)

今ミラアビに乗っており初回の車検を迎えるところです。もう2年くらいは乗り続けるつもりでしたが、この記事を見て新しいミラカスタムへの買い換えもあるかな、という気持ちになりました。(2007/02/07)

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