はてな
「デトロイトビッグ3はいばらの道を歩み続け、トヨタが快進撃を続ける」という北米市場の構図に変化はない。先般6月の米国販売台数が発表されたが、米ゼネラル・モーターズ（GM）が前年同月比較で24%も販売台数を落とす中、トヨタ自動車は6％も拡大している。
ガソリン価格が１ガロン当たり3ドル前後で高止まりする中、「ヤリス」（日本名はハッチバックが「ヴィッツ」、セダンが「ベルタ」）、「カローラ」「プリウス」などの低燃費自動車がトヨタの販売を牽引していることは言うまでもない。好調な「レクサスLS」や「同IS」などの高級車部門もトヨタの利益率を押し上げている。一時期低迷していた新型「タンドラ」の販売も、値引きや低金利などのインセンティブ供与で年間20万台の目標に向けてまっしぐらといった状況だ。
自動車販売シェア拡大という切り口から見て、トヨタの弱みは見当たらない。確かに、ASEAN（東南アジア諸国連合）市場を除く新興市場での出遅れは以前より指摘されていたが、目標は明確になってきた。
中国では矢継ぎ早に売れ筋の新型モデルを怒涛のごとく投入している。特に、カムリの好調さが際立つ。高級車販売の主戦場のひとつである広州にてカムリを生産するという地理的生産戦略も功を奏している。新型カローラの投入によって中国市場攻略の勢いはさらに加速すると予測する。
その他のBRICｓ（ブラジル、ロシア、インド、中国）市場では生産能力を拡大しながら2010年にEFC（エントリー・ファミリーカー）と呼ばれる低価格車を投入し、販売シェア拡大をもくろむ。EFCは「ただ安いクルマ」という代物ではなく、トヨタのエンジニアたちが「原価低減が大目標」と掲げながらも市場に埋没しない新規性を多大に追求し、精魂傾けて開発しているという。結果いかんにかかわらず、方向性は見えてきた。問題は欧州市場だ。
確かに欧州におけるトヨタの自動車販売は確実に拡大している。昨年のトヨタの欧州販売台数（ダイハツ含む）は120万台で、3年前から約30万台も増加している。販売台数の押し上げ要因は2005年に投入された小型乗用車「アイゴ」（チェコ工場で生産）であろう。
ここから先は「日経ビジネスオンライン」の会員の方（登録は無料）、「日経ビジネス購読者限定サービス」の会員の方のみ、ご利用いただけます。ご登録のうえ、「ログイン」状態にしてご利用ください。登録（無料）やログインの方法は次ページをご覧ください。
からのご案内
