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海の男の現場力に感嘆する

日本を支えるプロの仕事を間近に見た

  • 宮田 秀明

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2008年4月11日(金)

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 海上自衛隊のイージス艦と漁船の衝突事故で、発生から3日たって「イージス艦は衝突1分前まで自動操舵していた」という事実が判明した。これにはビックリした。あり得ないことである。この事実だけで、イージス艦側に“ゆるみ”“たるみ”に基づく“重大な過失”があることが明確だった。

 車に比べて、船には大小様々なものがある。今度のケースではイージス艦は長さ165メートル、馬力が10万馬力ある。漁船は約1/10の長さ、1/1000の重さで、馬力は1/100以下である。ごく一般的に言って、船の長さの3倍の距離は極めて危険な領域になる。イージス艦にとっては約500メートル以内で、約1分で到達する距離だ。漁船にとっては50メートル以内で、速力が半分だとしても、12秒で達する距離になる。

 つまり、操縦性能を実際の距離と時間で比べると差が大きすぎるのだ。50万トンのタンカーに至っては、エンジンを止めても、停止するのは9キロ先になる。

 大きな船は操縦性能が悪いので、漁船などのいる海域では緊張感がみなぎる。厳重な監視をして、少しでも危険があると、10分前、5分前には避航操船するのが基本操作だ。漁船群を余裕を持って回避するように車線変更のような操船を行うのだ。

公的部門は現場力が低下している?

 大型船に優先権があっても事情はそう変わらない。例えば、漁船が漁労中だったりしたら、優先ルールなど無いに等しい。操縦性能の悪い大型船は子供たちを守る大人のように早め早めに危険回避するのが海のルールだ。

 それなのに、イージス艦は自動操縦して直進してしまった。小学校の校庭を突っ走った大型トラックと例えてもいいかもしれない。

 この事故に対して、新聞などの報道はいろいろだったが、海のプロにとっては事実関係は極めて明確である。イージス艦が見張りもしくは避航操船のいずれかを怠ったのである。サボタージュによる事故と言ってもいい。直接かつ最大の責任は当直士官にある。疑いようのないことだ。

 この事故からしばらくして、青函航路で運航する東日本フェリーの新型高速フェリー「ナッチャンRera」に乗った。私にとっては、競合他社の製品をチェックしに行ったという具合だったのだが、この船上で目にしたのは、制服姿の若い陸上自衛隊員約10人のだらしない姿だった。

 座席に寝転がったり、足を投げ出したり、ゲームに興じていたり、とても勤務中の自衛隊員とは思えなかった。上は次官から下は若い隊員まですべてが緩みきった組織になっているとしか思えなかった。

 自衛隊や社会保険庁だけではないだろう。公的部門の現場力は地に落ちていると言わざるを得ない。

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檜山 敦 東京大学先端科学技術研究センター 講師