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ガソリン高騰時代のクルマ選び(3)

ディーゼルエンジン悪者論と最新モデルの燃費

  • 牧野 茂雄

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2008年8月25日(月)

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 石原慎太郎東京都知事がPETボトルに入った黒い物体を振りかざし、「我々はこんなモノを吸わされている」とブチあげたのは1999年8月。ここからディーゼルエンジン(DE)排斥運動は始まった。

 東京都が独自の排ガス規制を打ち出し、結果的には国の規制もそれに合流、日本は世界で最も厳しいDE排ガス規制の実施国になった。ところが、局地的大気汚染を引き起こすDE排ガスの問題よりも地球温暖化をもたらす温室効果ガスとしてCO2(二酸化炭素)排出が問題になっている昨今、自動車交通部門でのCO2排出抑制策の1つとして、にわかにDEが注目されるようになってきた。今秋以降、国内自動車メーカー数社が最新DE搭載車を発売する予定だ。さて、今どきのDE車の実力とは、どんなものなのだろうか。

アウディ

アウディの3リットルTDIエンジン。通常のV型6気筒に比べて全長を短くするよう設計が工夫されている。不快な振動を除去するバランサーシャフトを内蔵。本体の前方にあるのは吸気を冷やすチャージクーラー

 2年ほど前、独アウディ「A8」のターボDE車「3.0TDI」に乗ることができた。燃料系システムを供給している独ボッシュの日本法人所有の社用車だった。欧州へ取材に出掛けた折には燃費の良い小排気量ターボDE車をレンタカーで借りることが多いが、新世代の大排気量ターボDE車は初めてだった。そして驚いた。

 通常のガソリンエンジンは吸入空気量を増やしたり減らしたりして出力/トルクを調節するが、DEは燃料そのものの噴射量を変えて調節する。低回転域では吸気スロットルを少ししか開けず、そのために空気がなかなか入ってこないガソリンエンジンは、低回転での効率の良い運転が苦手だ。

DE車

欧州で販売されているDE車群。この試乗車はすべてボッシュ日本法人の所有。カタログに走行1キロ当たりのCO2排出量が記載されているが、総じてDEは排出が少ない。燃料費をセーブできるというユーザーメリットが注目されている

 しかしDEは、燃料を必要なだけ噴射すれば、すぐにもりもりと力が出る。「A8」はアイドリング回転数のすぐ上、毎分1100回転あたりからじわりと力を出す。そして、わずか1400回転で最大トルクに達する。アクセルペダルをゆっくりと踏み加えるとターボが効き始め、トルクが盛り上がる。まるで米国車の5000ccガソリンエンジンのようだ。

 アクセルペダルを少しだけ踏む/少しだけ緩めるという右足の操作に対してエンジンがほどよく反応する。決して過敏ではなく、最初に運転者の背中をポンと叩いてくれるような反応があり、そこからジワッと力が出る。

最新のディーゼルエンジン車の実力の高さに驚いた

 ボッシュの第3世代コモンレールシステムは、最大1600気圧という高圧で燃料を噴射するため、燃料が超微粒化し、空気とよく混ざる。しかも噴射のタイミングはミリ秒単位で、噴射量は1000分の1cc単位でコンピューター制御される。DEでは燃焼温度が高くなるとNOx(窒素酸化物)が発生し、逆に温度の低い燃焼だと燃料成分の「燃え残り」としてPM(パーティキュレートマター=微粒子状物質)が発生する。最新のDEは、この両方をうまく抑えるよう燃焼制御を行っている。

 この「A8」ですっかり最新DE車の虜となった私は、以後、機会があるたびにDE車に乗った。コモンレールシステムの噴射圧は、今や2000気圧に達した。燃料の超微粒化をさらに進め、燃え残りを極限まで減らす努力は現在も続いている。

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