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若者のクルマ離れ、読者コメントから再考

「魅力欠いた商品」など要因は複合的

  • 池原 照雄

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2009年1月28日(水)

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 前回1月14日掲載の当欄「若者のクルマ離れ、その本質は『購買力』の欠如」には、読者の方々から100件近いコメントを頂いた。感謝申し上げるとともに、貴重なご意見を基にこのテーマを再考してみたい。

 前回のコラムでは、若年層のクルマ離れについて、自動車業界からはなかなか聞こえてこない「購買力」という要因を挙げた。そして若年層が経済的にクルマに手が届きにくいという社会の形成には、自動車業界も非正規雇用の拡大という経営を通じて関与してきたということを指摘した。

 そうした論旨には「今さら」というコメントも少なくなかった。「不明を恥じよ」と言われても致し方ないが、今回の2万人規模に及ぶ自動車業界での派遣切りや雇い止めが表面化するまで、これほどまでに業界が非正規雇用への依存を高めているとは思い至らなかったのが率直なところだ。

 また前回、表に示した20~24歳の年齢層で「1年を通じて勤務した給与所得者数」の比率が年々低下しているということに対し、進学率の上昇を考慮していないという指摘も頂いた。この点については、筆者も検討を加えていたので数字を示してみる。

読者コメントから「クルマ離れ」の実相を探る

 4年制大学への進学率は、1990年の49%から2000年以降では60%という過去最高レベルで推移している。ご指摘いただいた通り、給与所得者の比率減少に作用しているのは明らかだ。ただ、一方で日本労働組合総連合会(連合)の調査によるこの世代のパート労働者比率も年々上昇している。(=表)

図表、パート労働比率(20~24歳)と大学進学率の推移

 大学進学者が増えたので、アルバイト(パート労働)する人が増えるということもあろうが、パート労働者比率の上昇は、進学率の上昇を上回るペースであり、卒業後も安定した仕事に就けない人が増えていると推察できる。

 さて、頂いたコメントから「クルマ離れ」の実相を探ってみたい。筆者は、もとより「購買力」の問題だけで、クルマ市場が縮小を続けているとは考えていない。様々な問題が複合的に作用しているのであり、読者の方々のコメントには同感でき、筆者のかねての想定が補強されるものが少なくなかった。

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