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電気自動車の「現実」が見えてきた

「i-MiEV(アイミーブ)」、電池のコスト・大容量化で分厚い壁

  • 池原 照雄

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2009年6月17日(水)

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 三菱自動車の「i-MiEV(アイミーブ)」459万9000円、富士重工業の「プラグインステラ」472万5000円。これが7月に発売される電気自動車(EV)の“実力”である。

 昨年来、メディアではすぐにでもEVがクルマそのものや業界の勢力図を激変させるという見解が見られたが、コストの現実を見て少しはクールダウンするだろうか。

「i-MiEV」を発表する三菱自動車の益子修社長

 今年は「EV元年」という表現もよく聞かれる。確かに、現状では最先端のリチウムイオン電池を搭載したEVが量産ラインに乗り、市中を走り始めるという点では画期的だ。しかし、環境対応車としてのEVは、「元年」というより西暦でいえばまだ紀元前に位置すると見た方が妥当ではないか。

 ありがたいことにメディア関係者からEVの展望について聞かれることがよくある。「軽自動車だが、価格はレクサス並みというクルマが普及しますか」とコメントすると、取材は大体終わってしまうし、筆者の談話が使われることもない。メディア側があらかじめ用意した筋書きにそぐわないからだろう。

バッテリーだけで推定300万円はかかる

 残念ながらこうまでEVが高くなるのは、あまりにも高価なバッテリーを大量に必要とするからだ。「i-MiEV」の場合、フロア下に装着されたバッテリーは収容ケースなどと合わせて約200キログラムに及ぶ。重量としては、大人の男性3人がフロア下に寝そべったまま走るという感じである。

 着々と小型化やエネルギー密度の向上が進むリチウムイオン電池だが、「使用条件が過酷な自動車用は、耐久性と安全性の確保に万全を期す」(大手電池メーカー首脳)ため、原価の大きな重しになっている。「i-MiEV」の場合、小売価格の3分の2強に当たる300万円余りがバッテリーに費やされていると推定できる。

 フル充電状態からの航続距離は「i-MiEV」が160キロメートル、バッテリーの搭載量を抑制した「プラグインステラ」は90キロだ。いずれも「10・15モード」での測定なので、実際はこれらの数字の「6掛け」くらい、「i-MiEV」で100キロ程度と考えた方が安心して走られることになる。

 つまり、コストとともにバッテリーの小型・大容量化が分厚い壁として立ちはだかっている。EVの課題には充電インフラの整備も指摘されるが、本質的には1にも2にもバッテリーに尽きる。

コメント7件コメント/レビュー

>EV技術をベースにしたプラグインハイブリッド車(PHV)の開発にも着手していることを明らかにした。エンジンを発電専用に使う「シリーズ型」のハイブリッド車(HV)本流はEVであり、HVであれば、効率の良いシリーズ型ですね。トヨタの複雑なHVは電気で走るイメージを利用して、少しだけ燃費のいい車を売りつける商売のうまさですね。HVばかりが話題ですが、マツダのアイドリングストップ技術も大事。バッテリーを強化して、自然に停車中にエンジンを止める制御技術がもっと広がるべきである。普通の車にもブレーキからエネルギーを回収する機構を導入して、アイドリングストップから再始動する時に利用するような技術も広めるべきである。コンパクトカーはまだしも、大きな車はクリーンディーゼルが有利だと思う。何度も書くが、ガス会社は排気ガスもクリーン度が高く、石油よりも枯渇しにくいLPG車をもっとPRすべきだ。タクシーだけではなく、自動車会社はLPG車をエコ対策として開発すべきだ。VWの効率のいいミッション技術も、日本の自動車会社は見習って、開発すべきである。(2009/06/17)

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>EV技術をベースにしたプラグインハイブリッド車(PHV)の開発にも着手していることを明らかにした。エンジンを発電専用に使う「シリーズ型」のハイブリッド車(HV)本流はEVであり、HVであれば、効率の良いシリーズ型ですね。トヨタの複雑なHVは電気で走るイメージを利用して、少しだけ燃費のいい車を売りつける商売のうまさですね。HVばかりが話題ですが、マツダのアイドリングストップ技術も大事。バッテリーを強化して、自然に停車中にエンジンを止める制御技術がもっと広がるべきである。普通の車にもブレーキからエネルギーを回収する機構を導入して、アイドリングストップから再始動する時に利用するような技術も広めるべきである。コンパクトカーはまだしも、大きな車はクリーンディーゼルが有利だと思う。何度も書くが、ガス会社は排気ガスもクリーン度が高く、石油よりも枯渇しにくいLPG車をもっとPRすべきだ。タクシーだけではなく、自動車会社はLPG車をエコ対策として開発すべきだ。VWの効率のいいミッション技術も、日本の自動車会社は見習って、開発すべきである。(2009/06/17)

確かに高い。この値段では買える人は少ないだろう。しかし,HEVもハリウッドセレブの間で「ECO Life」のシンボル的な評価を得て広がっていったと記憶している。「iMiEVに乗る人は地球にやさしい教養人!」的な評価がされてくれば,マーケットが拡大してコストの問題は緩和されてくるだろう。ただ,そのあとで,「400Km以上の航続距離」とか「山間地でのタッチ・アンド・ゴー的な運用に耐える」とか「水没しても走れる。」みたいな”スーパー”オーバースペックの車を作るようになると市場からは見放される。都市域での街乗り用なら航続距離は50Kmもあれば十分で搭載する電池も小さくできるはず。それよりも簡単に短時間で充電できるシステムとインフラを整備するすることで実用的で常識的な使い勝手のクルマを作るべきでは?そのための知恵をどうやって引っ張り出すか。従来の自動車会社の技術者や経営者だけではなく,行政,電機メーカー,消費者や福祉関係者,流通事業者や電力事業者,リース会社や旅行会社が協調できる環境は作れないものだろうか。その辺の取組の端緒を紹介し提案するような記事を期待したい。(2009/06/17)

今まで、実燃費(実走距離)を明確に表記した記事が少なかった様に思いますので、良いリポートだと感じます。 電気自動車は実現出来る範囲を落とした所からスタートしてみたら良いと思っています。実走距離50km、通常充電2時間、クイック充電15分(10km走行可)あたりで、ガソリン車と同価格。補助金を付けてガソリン車よりお得になる。どうでしょう?。 それで需要があれば バッテリーの進化に伴い、順次、航続距離、空調を充実していく。 バッテリーの寿命、廃棄、リサイクルに関する諸問題は棚上げのままでしょうか。 その辺りも興味の有る所です。(2009/06/17)

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