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ベール脱いだ日産の電気自動車

量産段階までは険しい道のりか

  • 池原 照雄

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2009年8月5日(水)

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 日産自動車が2010年末に日米欧で販売を始める電気自動車(EV)が「リーフ」と命名され、デザインも初公開された。当初は年5万台の生産からスタートするが、2013年から14年にかけては同30万台規模を目指すことになろう。

 カルロス・ゴーン社長は「割高でなく経済的なクルマとする。(発売後)当面は需要が供給を上回るだろう」と自信を示す。だが、量産態勢が整うまでのここ2、3年は、すでに本格普及段階に入った他社のハイブリッド車(HV)攻勢をかわしながら、匍匐(ほふく)前進のような険しい道のりが続く。

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 横浜市みなとみらい21地区の新グローバル本社を披露した2日、招待者やメディア向けに「リーフ」が公開された。EV専用に開発したプラットホーム(車台)を採用した5人乗りの「ファミリーハッチバック」(ゴーン社長)。同社の「ティーダ」をひと回りサイズアップしており、ガソリン車では1.8~2.0リッター級に相当する。

 筆者は7月下旬に「リーフ」の最終的な実験車両に試乗した。ボディ外板は、ティーダのものを流用しており、最高出力80キロワットのモーターを搭載、最高速度は「時速140キロ以上」のスペックだった。

 2次電池は、薄板状のラミネート型リチウムイオン電池3枚を重ねたモジュールを48個搭載している。電池の容量は24キロワット時で、注目の航続距離は「LA4モード」という米国の測定方式を採用し「160キロ以上」としている。

 三菱自動車が市販を始めた軽自動車ベースの「i-MiEV(アイ・ミーブ)」と比べて電池容量は1.5倍だが、車体やモーター出力が大きいため、航続距離は同等となっている(注=i-MiEVは日本の「10・15モード」測定で160キロ)。

 期せずして同じ距離になった格好だが、車体に見合ったサイズの電池とモーターを搭載すると、このレベルに収れんするということだろう。それが現状の電池性能の実力でもある。日産が米国の測定方法による数値で160キロにこだわったのは、主力販売先となる米国で「100マイル」の航続距離をアピールする狙いもある。

 肝心の走行フィーリングは、EVならではの加速感や静粛性が際立つ。1年前には「キューブ」の車体を採用した実験EVにも試乗したが、重心が高いせいもあってキビキビ感に欠けるという印象だった。今回は、専用のプラットホームを造ったことで相当進化したという実感だ。

 日産は「リーフ」を2010年秋から追浜工場(神奈川県横須賀市)において、年5万台の規模で生産開始、同年末ごろから日米欧で売り出す。2012年の後半には米国テネシー州のスマーナ工場で、EVと電池の生産にも着手する。米国では、数年後の本格稼働時には車両を年15万台生産する計画だ。このころには車種も3タイプに増やす。

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