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ベール脱いだ日産の電気自動車

量産段階までは険しい道のりか

  • 池原 照雄

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2009年8月5日(水)

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 日産自動車が2010年末に日米欧で販売を始める電気自動車(EV)が「リーフ」と命名され、デザインも初公開された。当初は年5万台の生産からスタートするが、2013年から14年にかけては同30万台規模を目指すことになろう。

 カルロス・ゴーン社長は「割高でなく経済的なクルマとする。(発売後)当面は需要が供給を上回るだろう」と自信を示す。だが、量産態勢が整うまでのここ2、3年は、すでに本格普及段階に入った他社のハイブリッド車(HV)攻勢をかわしながら、匍匐(ほふく)前進のような険しい道のりが続く。

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 横浜市みなとみらい21地区の新グローバル本社を披露した2日、招待者やメディア向けに「リーフ」が公開された。EV専用に開発したプラットホーム(車台)を採用した5人乗りの「ファミリーハッチバック」(ゴーン社長)。同社の「ティーダ」をひと回りサイズアップしており、ガソリン車では1.8~2.0リッター級に相当する。

 筆者は7月下旬に「リーフ」の最終的な実験車両に試乗した。ボディ外板は、ティーダのものを流用しており、最高出力80キロワットのモーターを搭載、最高速度は「時速140キロ以上」のスペックだった。

 2次電池は、薄板状のラミネート型リチウムイオン電池3枚を重ねたモジュールを48個搭載している。電池の容量は24キロワット時で、注目の航続距離は「LA4モード」という米国の測定方式を採用し「160キロ以上」としている。

 三菱自動車が市販を始めた軽自動車ベースの「i-MiEV(アイ・ミーブ)」と比べて電池容量は1.5倍だが、車体やモーター出力が大きいため、航続距離は同等となっている(注=i-MiEVは日本の「10・15モード」測定で160キロ)。

 期せずして同じ距離になった格好だが、車体に見合ったサイズの電池とモーターを搭載すると、このレベルに収れんするということだろう。それが現状の電池性能の実力でもある。日産が米国の測定方法による数値で160キロにこだわったのは、主力販売先となる米国で「100マイル」の航続距離をアピールする狙いもある。

 肝心の走行フィーリングは、EVならではの加速感や静粛性が際立つ。1年前には「キューブ」の車体を採用した実験EVにも試乗したが、重心が高いせいもあってキビキビ感に欠けるという印象だった。今回は、専用のプラットホームを造ったことで相当進化したという実感だ。

 日産は「リーフ」を2010年秋から追浜工場(神奈川県横須賀市)において、年5万台の規模で生産開始、同年末ごろから日米欧で売り出す。2012年の後半には米国テネシー州のスマーナ工場で、EVと電池の生産にも着手する。米国では、数年後の本格稼働時には車両を年15万台生産する計画だ。このころには車種も3タイプに増やす。

コメント6件コメント/レビュー

24Kwの電池パックとなると、その分のコストだけでも300万円位でしょうね。iMievが16kwで200万位だか、当たらずといえども、遠からずでしょう。さて、電池をリースにして販売するのでしょうけど、どのようなリース形態になるのでしょうか?通常のリースのように月額固定なのか、走った距離に合わせた金額なのか。後者の方が理屈に合うのですが、距離の測定と電池資産のコスト回収時間からいえば月額固定料金ですね。月額固定料金にすると、走るほど得をするので配達に使うような自家用車にはかなり需要があるかもしれません。リースを如何に設定するかが日産の腕の見せ所ですね。あとは古くなった電池の自動車以外の利用先の開発ですね。電池の性質上、かなり使える状態で保証期間が終わる筈名です。これで捨てるのは、もったいない。家庭用の蓄電値で再リースを掛けると、大きなビジネスチャンスですね。昼間は蓄電した夜間電力を使って、太陽電池で発電した電力を市価の2倍で売れるのですから、リース明けの電池が安く手に入れば申し分ないですね。でも、高なると2倍の買い取りは廃止されるでしょう。(2009/08/06)

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24Kwの電池パックとなると、その分のコストだけでも300万円位でしょうね。iMievが16kwで200万位だか、当たらずといえども、遠からずでしょう。さて、電池をリースにして販売するのでしょうけど、どのようなリース形態になるのでしょうか?通常のリースのように月額固定なのか、走った距離に合わせた金額なのか。後者の方が理屈に合うのですが、距離の測定と電池資産のコスト回収時間からいえば月額固定料金ですね。月額固定料金にすると、走るほど得をするので配達に使うような自家用車にはかなり需要があるかもしれません。リースを如何に設定するかが日産の腕の見せ所ですね。あとは古くなった電池の自動車以外の利用先の開発ですね。電池の性質上、かなり使える状態で保証期間が終わる筈名です。これで捨てるのは、もったいない。家庭用の蓄電値で再リースを掛けると、大きなビジネスチャンスですね。昼間は蓄電した夜間電力を使って、太陽電池で発電した電力を市価の2倍で売れるのですから、リース明けの電池が安く手に入れば申し分ないですね。でも、高なると2倍の買い取りは廃止されるでしょう。(2009/08/06)

「技術の日産」と言っていた頃を懐かしく思いました。日産のV字回復中に、トヨタはものづくり屋として一番難しい構造のハイブリッドを着々と進めてきた。一番難しいからこそ、EVにも転用できるし、燃料電池にも転用できる部分の技術の蓄積も同時に行なえた。しかし「技術の日産」は、いつの間にかハイブリッドが出せない(のか出さないのかの)会社になってしまっている。これからが本当の正念場ではないか。ゴーンさんのお陰か、北米では絶好調だったし、ルノーの品質も相当上がった。しかし、PSGとの合併など、更なる経営的テクニックを駆使しないと、商品構成すら維持できなくなるかもしれない。それだけ「技術の」ではなく、「MBAの」(新)日産になってしまっているのだろう。ただ、EVには応援したい。モーターが拓く新しいドライビングと子孫への美味しい空気を期待して。(2009/08/05)

私のような一般消費者は身勝手ですから、価格と航続距離、充電時間がデメリットですね。充電スタンドもどこにあるの?という段階では検討にすら値しない。当面は、官公庁、先進企業で黒字のところぐらいと思われますが、ゴーン社長はかなり強気のようです。航続距離がガソリン車並みの400~500Kmになり、価格もプリウス、インサイトを下回らないと一般消費者は見向きもしない。早くそうなって欲しい。環境的に良いことはわかりますが、充電に必要な電気の発電にも重油などのエネルギーを消費しCO2を排出していますので、100Km単位でのCO2排出量、資源消費の比較も提示して欲しいです。(2009/08/05)

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