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エコカー普及でガソリン需要はどれほど減るのか

HVとEVの合計が約1000万台になる2020年の姿を試算

  • 池原 照雄

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2009年9月30日(水)

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 最近、10年以上も利用してきた最寄りのガソリンスタンドが突然、閉鎖された。車両保有台数の減少や燃費性能の向上、1台当たり走行距離の減少など、石油燃料には逆風ばかりだ。今後もハイブリッド車(HV)や電気自動車(EV)といったエコカーの本格普及によりその勢いは強まる。そこで、日本ではエコカーがガソリン需要にどの程度の影響を与えるのかを探ってみた。

 HVとEVの乗用車に限定した影響度だが、ほぼ10年後の姿についての試算は、結論から言うと2020年時点でガソリン需要を1割程度減少させるという数字になった。エコカーの普及をどう想定するかで、この数字はぶれる。「1割減」はあくまでHVとEVの標準的な普及シナリオによる影響と見ていただきたい。

 まず2020年にHVとEVが新車の総需要でどの程度を占めるかを予測し、これを試算の起点とした。HVについては、シンクタンクや投資銀行などによる2020年時点のいくつかの世界需要予測がある。これらでは同年の新車需要に占めるHV比率は17~20%程度となる。

 日本はエコカーのなかでもHVの普及が世界を上回るペースで進むと見られており、2020年時点では総需要のうち23%と想定した。これはHVが設定されない軽自動車を含む総需要での比率であり、軽以外の登録車(排気量660cc超)に限ると35%と、3台に1台強がHVになるという前提にしている。

2020年時点でのHVとEVの保有台数は、約1000万台

 一方のEVは総需要の6.5%と見込んだ。EVの普及は、すべからく2次電池の技術革新(コスト、性能)にかかっている。つまり、10年先の近未来でも需要を読むのは難しく、説得力のある予測にお目にかかったことはない。

 そこでEV開発に力点を置く日産自動車のカルロス・ゴーン社長が、2020年時点の新車販売比率予測としてよく引き合いに出す「10%」という数値を参考にした。ただし、筆者はEVの普及ペースには慎重な見方なので「6.5%」を前提とした。

 それぞれの販売比率をもとに、2020年時点の国内新車需要(日本自動車販売協会連合会の長期予測を参考に460万台とした)から、同年の販売台数を導くと、HVは105万台、EVは30万台となる(=表参照)。2009年の需要見通しはHV、EVとも大体読めるので表のような台数とした。

HVとEVの普及とガソリン需要への影響試算 (2020年時点)

  新車販売予測台数 2020年時点での
ガソリン需要影響台数
2009年 2020年 2009~20年累計
HV 35万台 105万台 830万台 415万台(830×0.5)
EV 0.1万台 30万台 165万台 165万台
合計 35.1万台 135万台 995万台 580万台(※)
(※)ガソリン消費ゼロのみなし台数であり、2020年の全保有台数の1割を占める

 そして2009年から2020年に至る各年の販売台数は、定量的に増加することを前提にして算出した。その数字を合算して2009年から2020年までの累計販売台数(HV=830万台、EV=165万台)を求めた。HVとEVでは合計995万台となる。

 車両の平均寿命(平均使用年数)は11年余りなので、2009年以降のクルマは2020年時点でもすべて現役で走っていると想定できる。つまり、同年のHVとEVの保有台数は、ざっと1000万台と見ることができる。

コメント9件コメント/レビュー

正確な需要予測というより、今容易に手に入る情報の範囲内でざっくり計算してみると、このくらい減りそうだよね、という「皮算用」のレベルの数字だろう。考慮すべきパラメータは莫大な量に上るので、それらを全てひっくるめてのシミュレーションなど、そう簡単に出来る訳もなく、話のタネの1つとして読むということで良いのではなかろうか。○ただ、いくら減るかはともかく日本の人口減の傾向も含めて考えれば、どの道需要が先細りすることは多かれ少なかれ変わらないのだから、ガソリンスタンドが次に何でビジネスを成立させていくかは今から考えるだけの価値はあるだろう。○あと、若い層の「自動車離れ」という方向ももう1つガソリンスタンドの逆風として考えておく必要はあるだろう。若いうちにハンドルを握らなかった世代が、上の世代になってきてから初めて免許を取ろうと考えるかどうかは微妙なところではなかろうか。(2009/10/02)

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正確な需要予測というより、今容易に手に入る情報の範囲内でざっくり計算してみると、このくらい減りそうだよね、という「皮算用」のレベルの数字だろう。考慮すべきパラメータは莫大な量に上るので、それらを全てひっくるめてのシミュレーションなど、そう簡単に出来る訳もなく、話のタネの1つとして読むということで良いのではなかろうか。○ただ、いくら減るかはともかく日本の人口減の傾向も含めて考えれば、どの道需要が先細りすることは多かれ少なかれ変わらないのだから、ガソリンスタンドが次に何でビジネスを成立させていくかは今から考えるだけの価値はあるだろう。○あと、若い層の「自動車離れ」という方向ももう1つガソリンスタンドの逆風として考えておく必要はあるだろう。若いうちにハンドルを握らなかった世代が、上の世代になってきてから初めて免許を取ろうと考えるかどうかは微妙なところではなかろうか。(2009/10/02)

燃費が安くなると,その反動で浪費してしまう傾向があると思います。特に,今の10代の若者が,働くようになった頃に,我慢することが苦手な世代(偏見かも)に,エネルギーを大切に使えといったところで,馬の耳に念仏。どんなに燃費が改善されても,所詮,人間の意識行動次第だと思います。この夏も,駅前で客待ちをしているタクシー運転手がクーラーをかけ,エンジンをかけながら,待合室で談笑している光景をみても,現実に消費量を減らすのは難しいのではないでしょうか。(2009/10/01)

私も視野を広げて考慮して欲しい一人です。CO2排出量について総量からの視点でなく、陸上交通にのみ固執しすぎ。しかも自家用車中心。もちろんエコカーに視点を当てているのでそうなるのだが、そういう議論は木を見て森を見ない着眼点だ。燃費が10%ほど良くなろうが走行距離が1.5倍になれば減量など吹っ飛ぶ。まして他のCO2排出対象例えば運輸船の重油消費量には施策が下されてるのか?根本的に皆が納得すべき内容がなってないのが、温暖化容疑者ガスはその温暖化効果をどうやって定量計測しているのか?メタンはCO2の10倍と言われるからには定量方法があるはず。北極の氷と僅かなCO2増分の相関比較という遠回しの示し方ではなく。直接的に熱学的方法で目に見え実感できる実測方法など簡単な実験で示せるはず。熱学的に同温度での宇宙への放射(輻射)が少ないことなのか?その量は水の大気循環での宇宙へのエントロピー放散で追いつかないほどなのか?別要因か?(2009/09/30)

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