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社長が代わればクルマは変わる(2)
~豊田章男新社長がやるべきこと

  • 牧野 茂雄

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2009年10月29日(木)

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 気持ちよく回るトヨタのエンジンを味わった。ある研究グループが改造したエンジンである。アクセルペダルをじわっと踏んでスタートすると、アクセルペダルの踏み加減に応じてエンジンが小気味よく反応する。ペダルを踏む足を止めれば、エンジンの回転数は一定になる。ペダルを踏む力を緩めれば、緩めたぶんだけ回転数が下がる。アクセルペダルを踏む右足に込める力とクルマの速度の増減が見事に対比している。

 アクセルペダルそのものは、全く踏んでいない全閉の状態から奥まで目一杯踏み込んだ全開まで、ストローク(踏み込み長さ)は60ミリほどあるが、その60ミリの中の5ミリ程度の「踏み」「戻し」にエンジンがきちんと反応する。自分の足でクルマをコントロールしている味わいだ。

 日本国内仕様のAT(オートマチック)あるいはCVT(無段変速器)のトヨタ車に乗ると、アクセルペダルは全開/中開/全閉の3段階スイッチのように感じる。しかし、このトヨタ製エンジンとATの組み合わせは、スムースな連続無段階式抵抗器のようだった。

トヨタほどの開発力があれば優秀なエンジンをつくれるはず

 何をやったのかと聞けば、エンジン制御プログラムの変更である。ペダルを踏めばエンジンのシリンダー内に空気が入ってくる。その空気量に適した燃料が噴射される。ペダルを戻せば、入ってくる空気が絞られ、燃料も絞られる。ただそれだけの制御だ。単純明快な制御に変えたトヨタのエンジンは見違えるほどだった。

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 制御の専門家は「トヨタのエンジンは良くできている。制御プログラムさえ工夫すれば意のままに操る楽しみが加わる。燃費はもっと良くなる」と言う。国内外のエンジン研究会社や研究機関、エンジン部品のサプライヤーなどは、こういう制御プログラム研究を盛んにやっている。

 トヨタおよびトヨタグループのサプライヤーでエンジンを担当しているエンジニア諸氏と話をすると、「VW(フォルクスワーゲン)のスーパーチャージャーとターボチャージャーを併用したツインチャージエンジンのような、小排気量で効率の良いダウンサイジングエンジンをつくってみたい」という声をよく聞く。「トヨタほどの開発力があれば簡単でしょ?」と尋ねると、言葉が途切れてしまう。

 90年代半ば以降、一気に拡大したトヨタの世界展開は、エンジニアを超多忙にした。地域ごとのアプリケーションだけで大変な作業になる。しかも、ツインチャージのようなまっさらの新規開発でコストのかかるエンジンはやらせてもらえないようだ。前例主義とはほど遠い会社だったはずのトヨタが、いつの間にか“官僚組織”になってしまった。なぜだろうか。

 病気療養で退任した豊田達郎社長の後を受けた奥田碵社長以降、その後の張富士夫社長、渡辺捷昭社長、就任したばかりの豊田章男社長と、トヨタ社長は4代続けて非エンジニア社長である。以前の豊田姓社長はエンジニアだった。

 奥田社長はかつて、グループ傘下のサプライヤーがトヨタ以外の自動車メーカーに提供していたエンジン部品の存在を知って激怒した。バブルが崩壊し、トヨタの生産台数が落ち込み、サプライヤーは苦しい状況だった。しかし、グループ会社と言えども、すべてをトヨタが独占できるはずはない。独占したいのであれば、設備費も開発費もすべて面倒を見るべきであり、そのうえで最低買い取り量の保証も行うべきだ。

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