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ハブ空港とハブ港を日本に取り戻せ

アジアのハブ空港が韓国仁川空港となったのは国交省の失政か

  • 宮田 秀明

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2009年11月6日(金)

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 羽田と成田と関空全部をハブ空港にするのか。羽田だけなのか、羽田と成田を複合的なハブ空港にするのか――。前原誠司さんが国土交通大臣になってから、こんなハブ空港議論が活発になってきたのはいいことだ。

 国民の知らないうちに、一番東のアジアのハブ空港が成田でも羽田でも関空でもなく、新しく建設された韓国仁川空港になってしまったのは国交省の失政によるとも言える。遅すぎる面も大きいのだが、このことに気づくだけでも収穫がある。

 国交省は少し前、建設省と運輸省に分かれていた。建設省は文字通り建設することをテーマに予算を運用してきた。運輸省港湾局(現在の国土交通省港湾局)は国内の大小多数の港湾を建設したり整備することに全精力を注いできた。結果、日本の港湾の港としての生産性は極めて低くなった。「選択と集中」の逆のことをやったからだ。

港湾も空港も、フローとネットワークを無視して建設された

 空港では神戸空港や静岡空港や茨城空港の建設である。交通輸送の機能を高めるために必要かどうかの議論を十分行ったりせず、またシミュレーションによる検討をおこなわないまま、建設予算を用意して本当に作ってしまう。港湾と同じである。

 需要を無視するというか、見て見ないふりをするというか、空港や港湾を整備すること自体を目的化して建設を行ってしまう。根底に理不尽で国民を裏切った利害関係があることを疑わせるものだ。

 輸送と交通問題を正しく議論するためにはフロー(流れ)とネットワークの理解が欠かせない。ネットワークが“構造”でフローが“機能”である。計画や設計には“構造”と“機能”の正しい関係作りがキモである。貨物や人の移動(流れ)が最適になるためのネットワークを作って実現させること、これが輸送・交通の基本的なテーマである。

 国交省がこのことを理解していない、というわけではないと思う。理解していても、過去から引きずる政官業癒着構造を捨てられなくて、フローとネットワークを無視した、港湾と空港の建設に誘導してしまうようだ。

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