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ハブ空港とハブ港を日本に取り戻せ

アジアのハブ空港が韓国仁川空港となったのは国交省の失政か

  • 宮田 秀明

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2009年11月6日(金)

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 羽田と成田と関空全部をハブ空港にするのか。羽田だけなのか、羽田と成田を複合的なハブ空港にするのか――。前原誠司さんが国土交通大臣になってから、こんなハブ空港議論が活発になってきたのはいいことだ。

 国民の知らないうちに、一番東のアジアのハブ空港が成田でも羽田でも関空でもなく、新しく建設された韓国仁川空港になってしまったのは国交省の失政によるとも言える。遅すぎる面も大きいのだが、このことに気づくだけでも収穫がある。

 国交省は少し前、建設省と運輸省に分かれていた。建設省は文字通り建設することをテーマに予算を運用してきた。運輸省港湾局(現在の国土交通省港湾局)は国内の大小多数の港湾を建設したり整備することに全精力を注いできた。結果、日本の港湾の港としての生産性は極めて低くなった。「選択と集中」の逆のことをやったからだ。

港湾も空港も、フローとネットワークを無視して建設された

 空港では神戸空港や静岡空港や茨城空港の建設である。交通輸送の機能を高めるために必要かどうかの議論を十分行ったりせず、またシミュレーションによる検討をおこなわないまま、建設予算を用意して本当に作ってしまう。港湾と同じである。

 需要を無視するというか、見て見ないふりをするというか、空港や港湾を整備すること自体を目的化して建設を行ってしまう。根底に理不尽で国民を裏切った利害関係があることを疑わせるものだ。

 輸送と交通問題を正しく議論するためにはフロー(流れ)とネットワークの理解が欠かせない。ネットワークが“構造”でフローが“機能”である。計画や設計には“構造”と“機能”の正しい関係作りがキモである。貨物や人の移動(流れ)が最適になるためのネットワークを作って実現させること、これが輸送・交通の基本的なテーマである。

 国交省がこのことを理解していない、というわけではないと思う。理解していても、過去から引きずる政官業癒着構造を捨てられなくて、フローとネットワークを無視した、港湾と空港の建設に誘導してしまうようだ。

コメント17件コメント/レビュー

港湾に関しては、輸出の手続きをするのに随分時間を要するようです。私の知り合いに奈良県で会社を経営している者がいますが、大阪港から出荷すると時間がかかり過ぎるため、わざわざ神戸港まで運んでいるようです。競争力を付けるには、こういったところも改善が必要ですね。(2009/11/08)

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港湾に関しては、輸出の手続きをするのに随分時間を要するようです。私の知り合いに奈良県で会社を経営している者がいますが、大阪港から出荷すると時間がかかり過ぎるため、わざわざ神戸港まで運んでいるようです。競争力を付けるには、こういったところも改善が必要ですね。(2009/11/08)

神戸空港について申し上げます。この空港を無駄に作りすぎた地方空港と捉える事には反対です。開港1年後、伊丹、関空の減少をストップさせるに余ある実績を残しています。市営とは言え、国内16位の利用者を得、国管理2種空港さえも追い越す実績を示しています。関空の国際線擁護のため国際線就航を禁じられ、就航回数も年2万回と云う制限を受けています。このような不当な規制を受けながらの中で、不要な空港のごとき指摘は間違っていると思います。不甲斐ない関空こそ非難されるべきです。国交省による規制や規制を外し、どちらが有能か比較するべきと考えます。(2009/11/07)

この港湾に関係したSCMの記事が、最近の日経ビジネスにでていたのでここに上げておきます。10月26日号での”カイゼンを壊せ”の中で東レがそれまで横浜、神戸という主要港から韓国の釜山を経由した地方港の活用により輸送コストの大幅削減に成功したというものです。議論する際には、サプライチェーン全体に目を向けないといけないことが、これから判ると思います。例えば、東京から青森までの陸路コストは、中国から東京までの海運コストの2倍もかかっているのが日本であることです。国内での輸送コストが、異様に高いのが日本であるということです。議論の際の参考になると思います。(2009/11/06)

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三品 和広 神戸大学教授