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マツダ、トヨタ式ハイブリッドでスベリ込みセーフ

環境技術戦略の空洞埋める

  • 池原 照雄

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2010年4月7日(水)

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 マツダとトヨタ自動車が1年がかりで交渉してきたハイブリッド車(HV)技術のライセンス供与が合意に達した。マツダにとって、HVが本格普及段階に入った日本市場への投入が急務だっただけに、商品力強化の大きな布石となる。猶予のない環境技術戦略でスベリ込みセーフといった格好だ。

 合意によりトヨタは、HVの生産に必要な特許やノウハウのライセンスを与える。モーター、バッテリー(ニッケル水素電池)、インバーターなど主要コンポーネンツはそれぞれの部品メーカーから、マツダが直接調達して自社のエンジンと組み合わせる。

 両社の技術協力は、金融危機による世界同時不況がもたらしたと見ることができる。マツダ株の3分の1強を保有、支配下に置いていた米フォード・モーターが資金難のため2008年11月に大半の株式売却を決めたからだ。フォードは現在も13.8%を保有する筆頭株主であり「フォードとの戦略提携に揺るぎはない」(マツダの山内孝社長)ものの、経営の自由度が増したマツダはすぐさま、トヨタにアプローチした。

 ライセンス供与にしては時間のかかる交渉となったが、トヨタ側にも熟考する事情はあった。同社は今世紀初めにHV技術の公開を宣言していた。自社技術の実質標準化を推進するとともに「環境技術は普及してこそ環境に貢献できる」(当時の張富士夫社長)との考え方からであり、その基本は今も変わらない。

 ただその後、自社製品へのHV展開を急ぐことになり、他社の要望に応える余力は細っていった。トヨタのオープン化に対し、最初に技術導入に踏み切ったのは2002年に合意した日産自動車だった。環境規制に対応するため米国向け上級セダンに限定導入したのだ。

トヨタにとっては、日産への技術提供が“教訓”に

 ところが、トヨタ側にはこれがかなりの負担になった。当時、トヨタの技術担当役員から、「システムを提供して済むという簡単なものでなかった」と聞いたことがある。日産との契約ではインバーターやアクスル(車軸)の開発をトヨタが担当したため、日産のエンジンとのマッチングなど、多くの工数を割かねばならなかったのだ。

 この時の“教訓”を生かし、マツダとはコンポーネンツの直接取引は行わないこととした。トヨタの内山田竹志副社長は、「ライセンスといっても、(供給先のために)全くゼロから開発するとなると難しい」と話す。マツダが部品メーカーから調達するのは、手を加える必要がない「プリウス」用のコンポーネンツとなったのもそうした事情による。

コメント2件コメント/レビュー

一部トヨタ製でも、仕上がりは、走る、止まる、曲がるがきちんとマツダ流に仕上がると期待しています。フィアットグループとか、プジョーシトロエンのように、コストの面などで共通化せざるをえない部分の共通化は仕方なく、それでも、味付けの部分で、らしさ、がしっかりでていれば、それはそれでよいと思います。(2010/04/07)

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一部トヨタ製でも、仕上がりは、走る、止まる、曲がるがきちんとマツダ流に仕上がると期待しています。フィアットグループとか、プジョーシトロエンのように、コストの面などで共通化せざるをえない部分の共通化は仕方なく、それでも、味付けの部分で、らしさ、がしっかりでていれば、それはそれでよいと思います。(2010/04/07)

マツダの大株主であるフォードがFusion Hybridというハイブリッド車を出しています。アメリカではカムリやアルティマのハイブリッド仕様より好評のようです。2500ccエンジンを積んで公称燃費は高速17.4km/l、市中15.3km/l。これなら市中はプリウス級ですね。この記事には、どうしてマツダがフォードとハイブリッド技術で提携しなかったのかについての分析が必要だと思います。(2010/04/07)

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