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プロダクト・イノベーションが電気自動車社会を築く

航続距離をシミュレーション【続編】

  • 宮田 秀明

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2010年4月23日(金)

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 先週のコラム「電気自動車の航続距離をシミュレーション」の反響が大きかったので、今週も電気自動車社会について考えていく。

 10年後、20年後に訪れるであろう電気自動車社会は、どのような社会だろうか。もっと将来予想図を描かなければならないのではないだろうか。

 なぜなら、この社会を構成する主要な技術が大きく進歩しそうだからだ。リチウムイオン電池と電気自動車、充電設備に大きな技術革新が起きて、現在予想されている電気自動車社会よりも、もっと大きく飛躍した世界が広がっているかもしれない。

 リチウムイオン電池は液晶パネルや太陽電池に作り方が似ているので、大容量化、低価格化は急速に進むだろう。

今はガソリン車が“電気自動車化”した段階

 電気自動車の変化も大きいのではないだろうか。三菱「i-MiEV」もスバル「プラグイン ステラ」も日産「リーフ」も、既存のガソリン車の“電気自動車化”という開発手法が用いられているようだ。だから、これらが将来の電気自動車の理想形であるかどうかには疑問が残る。電気自動車の設計思想というか設計法についてはまだしっかりしたものがないようなのだ。

 電気自動車を考えるうえで明瞭なのは、利用者が最も気にしているのが航続距離性能だということだ。ガソリン車では消費者がそれほど気にしなかった航続距離をファーストプライオリティーで設計しなければならない。あちらこちらで“電欠”して立ち往生する電気自動車が現れたのでは、電気自動車社会への進歩が大きく阻害されてしまう。

 しかも航続距離は、車の状況や運転の仕方やエアコンの使用によって大きく変化する。先週のコラムでは、日産の小型車ベースの電気自動車に対して航続距離が色々な道路環境の変化でどのように変化するかを大雑把に試算してみた。日産からいただいたのは、公開された基本仕様のほかは一般的な消費馬力計算式だけだったので、色々な性能は私たちが憶測して行った。だから30%ぐらいの誤差があるかもしれない。

 しかし、「A社の電気自動車は公称160キロの航続距離だけど実用航続距離は80キロらしい」などと言った噂が広まって、それが電気自動車の評価につながるのは好ましくないことだ。

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