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V2G、V2Hの未来:電気自動車を家庭の蓄電池として使え

日本の乗用車は95%以上“お休み”している

  • 宮田 秀明

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2010年11月26日(金)

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 10月下旬、本格的な電気自動車、日産「リーフ」の組み立てが始まった。「マーチ」の生産をタイ工場に移管した後に、追浜工場で「キューブ」や「ノート」、「ティーダ」といった小型車と混流生産されているようだ。

 1年以上前に発売された三菱自動車の「アイミーブ」の生産は初年度1400台で、1日当たりだと4台にしかすぎない。ほとんど家内工業的な生産である。対する「リーフ」は今年12月に発売して初年度に2万6000台、米国で2万台、日本で6000台売る予定だから、電気自動車の、本当の意味で世界初の量産の開始である。自動車産業では、月産1000台は最低の量産規模である。私の愛車1999年製スカイラインは、月次の販売量(生産量)が600台にまで落ち込んで、商品ラインアップから消えざるを得なかった。

 「リーフ」が積載するリチウムイオン電池は、日産とNECが設立したAESC社で2カ月くらい前から量産が開始されていたのだろう。

 「試作と量産の間には大きな壁があります」

 このことは以前からよく聞いていたことだった。だからリチウムイオン電池の量産にも、電気自動車「リーフ」の量産にも、たくさんの壁を越えるブレークスルーから細々とした工夫まで、たくさんの苦労があったことだろう。

電気自動車普及のカギを握る中国の政策

 電気自動車の時代が始まった。電気自動車の生産は、10年後の2020年に現在の世界生産台数約6000万台の10%に当たる600万台に達するという予測が主流である。しかし、10年後の世界は不透明だ。最大の不透明要因は中国だ。米国の自動車販売台数を越え、年間1700万台の乗用車を販売するようになった中国で、このままガソリン車を拡販するビジネスを続けられるだろうか。中国政府が、環境対応社会に向けて大きくベクトルを変えて、電気自動車の社会へ国民を誘導する可能性も少なくないのではないだろうか。既に中国では約2000万台の電気自転車(バイク)が使われている。

 昔も今も、乗用車はステータス・シンボルである。しかし時代の変化とともに、それは単なる足代わりになってきているし、将来は一つの家電製品と考える人が増えてくるだろう。広大な国土を持つ米国では「足」としての役割がいちばん大きかったが、ステータス・シンボルでもあった。しかし、車がステータス・シンボルの役割を減らしてきているようだ。先進国ほどこの流れが強い。日本でも、トヨタの「クラウン」からハイブリッド車「プリウス」へ乗り換えるといった流れが強くなってきている。

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