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EV向け充電設備の整備:沖縄EVプロジェクトに学べ

道の駅やショッピングセンターを利用する

  • 宮田 秀明

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2010年12月24日(金)

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 2011年2月、沖縄はにぎやかになりそうだ。プロ野球12球団のうち、10球団が沖縄で2月1日にキャンプインする。電気自動車(EV)によるレンタカービジネスも開業する。

 沖縄EVタウンプロジェクトは、日産の「リーフ」の出荷開始を待ってこの時期のスタートになった。実質航続距離とトランクスペースの条件から考えて、最初の導入車はこのクルマしかない。これを前提に実施計画を立てていた。

 長崎県の主導する「アイミーブ」を使った五島プロジェクトも先駆的だが、沖縄地方ではもっと華やかにEV社会が展開しそうだ。何しろ沖縄には、毎年650万人の観光客が訪れる。那覇空港には2番目の滑走路が建設されることになっている。現在、国内で複数の滑走路を持っている空港は成田と羽田だけである。

 沖縄のEVタウンプロジェクトの最大の特徴は、民間企業が中心になって、それぞれがリスクを負ってEVビジネスを開始しようとしていることだ。

 「リーフ」を実際に購入してレンタカーとして投入するのは、ニッポンレンタカー(100台)、日産レンタカー(70台)、そしてオリックスレンタカー(50台)である。

沖縄でEV向け充電器の設置が進む

 沖縄では2009年度から、沖縄経済界が中心になって沖縄グリーンニューディールプロジェクトを企画している。フェーズ1の狙いはレンタカーから始まる電気自動車の普及、つまりEVタウンプロジェクト。フェーズ2は、クルマに搭載されたリチウムイオン電池をスマートハウスやスマートビルでリユースするプロジェクトだ。フェーズ3はスマートグリッドのプロジェクトである。もし国が推進する環境未来都市プロジェクトが沖縄で実行されれば、フェーズ2とフェーズ3は同時に進行することになるだろう。

 2010年に本格化したフェーズ1のプロジェクトは、充電設備会社とホテル協会とレンタカー協会が連携してプロジェクトを進め、観光協会がサポートする形を取っている。

 2010年3月に26社が出資して充電設備会社AECを設立し、まず急速充電器の設置場所を決定した。私たちが開発した行動シミュレーションによる急速充電器設置場所決定法の結果も参考にしてもらって、沖縄本島18カ所に27基の急速充電器を設置することを決めた。設置場所として、沖縄自動車道のサービスエリア、道の駅、ガソリンスタンド、コンビニなどを選んだ。急速充電器には課金端末が接続されており、EV利用カードで決済する仕組みである。もちろんレンタカー会社の車庫にも急速充電器と低速充電器を設置する。

コメント2件コメント/レビュー

今回のコラムで初めて沖縄のEV構想の実際のイメージが掴めてきました。つまり、自分がEVで行動する姿、EVが走る街の姿、が想像できるようになったのです。これまでこうした説明をなさらなかったのは理由があるのでしょうか。それとも検討の詳細を実施計画が固まるまで発表することがためらわれる理由があったのでしょうか。もっと早くこうした発信がされていると、利用者側のマインドもより早く切り替っていくのではないでしょうか。しかしながら、EV社会に暮らす自分を想像してみると、今回の中身についてもいささか疑問・不満が拭えません。低速と急速の充電施設を予想されるユーザーの利用形態によって設置し分けるのは投資を効率的に分配するという意味では紙の上では妥当な計画かもしれませんが、将来町中に設置されることが期待される充電スタンドが高価な急速充電器で、そのコストが普及を妨げるため、配置される数が限られる形となるのは、正しい投資方針とは思えません。充電課金が可能となっていれば、シンプルな充電設備で短時間の低速充電であっても、その数と利便性のほうが、利用者にとっては重要だと思うからです。もちろん急速充電器があらゆる駐車場に豊富に設置されていればEVユーザーは便利でしょうし、急速充電の設置コストも将来低下することが見込まるでしょうが、現時点でEV利用者とスタンド設置者の両側から普及の要因を考えると、安価な低速充電スタンドで簡易に課金できるシステムを駐車場保有者がコスト負担少なく設置できて事業性が確保、高める事ができることのほうが、普及を促すには重要な要素だと考えますがいかがでしょうか。観光地駐車場、コンビニ、土産物屋、レストラン、等々の資本力の大きくない地元経営者でもドリンクの自販機並の気軽さで、EVレンタカーの旅行者を集客するツールとして「EV充電あります」と看板が出せ、実際に充電課金で設置コストも回収でき、さらには収益につながるためには、安価な充電施設が設置出来ることが必要です。こうした動きが民間主体で進めば、町中どこでも、EVが気軽にコンセントに繋がる街が早々に実現するのではないでしょうか。簡易な課金充電スタンドが開発され、普及する事を希望します。それとも今は未だその時期ではないのでしょうか。(2010/12/24)

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今回のコラムで初めて沖縄のEV構想の実際のイメージが掴めてきました。つまり、自分がEVで行動する姿、EVが走る街の姿、が想像できるようになったのです。これまでこうした説明をなさらなかったのは理由があるのでしょうか。それとも検討の詳細を実施計画が固まるまで発表することがためらわれる理由があったのでしょうか。もっと早くこうした発信がされていると、利用者側のマインドもより早く切り替っていくのではないでしょうか。しかしながら、EV社会に暮らす自分を想像してみると、今回の中身についてもいささか疑問・不満が拭えません。低速と急速の充電施設を予想されるユーザーの利用形態によって設置し分けるのは投資を効率的に分配するという意味では紙の上では妥当な計画かもしれませんが、将来町中に設置されることが期待される充電スタンドが高価な急速充電器で、そのコストが普及を妨げるため、配置される数が限られる形となるのは、正しい投資方針とは思えません。充電課金が可能となっていれば、シンプルな充電設備で短時間の低速充電であっても、その数と利便性のほうが、利用者にとっては重要だと思うからです。もちろん急速充電器があらゆる駐車場に豊富に設置されていればEVユーザーは便利でしょうし、急速充電の設置コストも将来低下することが見込まるでしょうが、現時点でEV利用者とスタンド設置者の両側から普及の要因を考えると、安価な低速充電スタンドで簡易に課金できるシステムを駐車場保有者がコスト負担少なく設置できて事業性が確保、高める事ができることのほうが、普及を促すには重要な要素だと考えますがいかがでしょうか。観光地駐車場、コンビニ、土産物屋、レストラン、等々の資本力の大きくない地元経営者でもドリンクの自販機並の気軽さで、EVレンタカーの旅行者を集客するツールとして「EV充電あります」と看板が出せ、実際に充電課金で設置コストも回収でき、さらには収益につながるためには、安価な充電施設が設置出来ることが必要です。こうした動きが民間主体で進めば、町中どこでも、EVが気軽にコンセントに繋がる街が早々に実現するのではないでしょうか。簡易な課金充電スタンドが開発され、普及する事を希望します。それとも今は未だその時期ではないのでしょうか。(2010/12/24)

沖縄プロジェクトのプロデュースなど、宮田先生の取り組みとその論理的な裏づけなど、「わが意を得たり」と興味深く拝読させていただいています。今回の記事で、「日本本土で電気自動車向け充電設備をどう整えるか」では高速道路のPA、SAや道の駅への設置に加え、民間ビジネスとして、ショッピングセンターや、ゴルフ場なのへの設置などで電欠リスクは解消され、電気自動車の普及は予想以上に早まるかもしれない とされています。ここで感じた単純な疑問を提示させていただきます。電気自動車がごく少数の場合なら上記の対応でその少数の電気自動車を運用することは確かに可能と思います。しかしいざ「普及」となったとき、例えばゴルフ場には何台の充電設備を設置すればいいのでしょうか。比較的安価な低速充電器といえども、駐車台数の何割かの台数の充電器を設置するにはかなりの費用がかかります。さらに高速のSA・PAでは、1台あたり数分のガソリン給油に対し約10倍の充電時間が必要な急速充電器が、いったい何台あればユーザーはストレスなく給電できるのか? 一度遠出をしたら、ほぼ100%途中での充電が必要なEVの普及に不可欠な、バランスのとれた台数の設置には莫大な費用を要すると想定される充電設備の設置が、ビジネスとして本当に成立するのでしょうか?(2010/12/24)

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