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低価格車人気で収益圧迫も

米利上げ、BRICs激戦、好調・自動車各社にリスク

  • 宮東 治彦,大西 孝弘

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2006年5月10日(水)

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 本業の儲けを示す営業利益で、日産自動車(株価情報)が6期連続(8718億円)、ホンダ(株価情報)は3期ぶりに過去最高益を達成(8689億円)し、5年前に営業赤字だったマツダ(株価情報)も過去最高益(1234億円)を更新――。

 4月末に発表になった自動車大手の2005年度連結決算は、こんな派手な内容が相次いだ。コスト削減や北米市場の販売増が寄与したほか、日産、ホンダに至っては為替の円安・ドル高が、それぞれ1000億円規模の増益効果をもたらすという「神風」も吹いた。

 だが、今年4月からの今年度に目を転じると、状況は楽観を許さない。

低価格のモデルにシフト

販売が鈍る米金利5%は目前

 1つ目の懸念材料が、日産、ホンダが連結利益の6割を稼ぐ北米市場での金利上昇だ。

 米FF(フェデラルファンド)レートは直近で4.75%まで上昇、足元の自動車ローン金利も切り上がってきた。「過去、FFレートが5%を超えると、米国の新車販売台数は減少に転じてきた」。日興シティグループ証券の松島憲之アナリストが指摘する要注意水準の「5%」は、もはや目前に迫る。

 それだけではない。台数では見えてこない変化は、実は既に出ている。

 「米国の消費者は、金利やガソリン価格の上昇にものすごく敏感。金利が上がると支払い負担が増えるため、最近、より安い中小型車へのシフトが露骨に出始めた」。ホンダの池史彦取締役事業管理本部長はこう打ち明ける。

 例えば、ホンダの主力車種「アコード」では、高性能な「V6」タイプから普及型の「L4」に消費者が流れているという。2つの価格差は最大7000ドル(約80万円)。同じ1台だが、収益は大きく違う。

 面白いことに、全米の自動車販売単価は現在の2万7000~2万9000ドルまで、過去20年間、ほぼ一本調子で上がってきた。デフレ下での上昇を可能にしたのは、逆に20年、金利が下がり、実質的な支払額がそれほど増えなかったことが大きい。

 現在の金利上昇局面でも、メーカー各社は消費者のローン支払期間を4年から6年などに延長し、1カ月当たりの支払額を増やさない工夫に躍起だ。

 だが、「今後金利がなお上昇すれば、頭打ちの米新車販売単価がいよいよ下落に転じる可能性がある」と、モルガン・スタンレー証券の平形紀明アナリストは指摘する。

 米国市場では、燃費が良い日系メーカーの車が人気を増しており、販売台数の伸びに目が奪われがち。だが、車種構成をよく見ると、大型ミニバンから小型SUV(多目的スポーツ車)というように利幅の低い中小型車にシフトしている。「ガソリン価格高騰に、金利上昇が加われば、自動車販売への影響は出てくるだろう。今期はマーケットを慎重に見ざるを得ない」。生産台数で世界一をうかがうトヨタ自動車(株価情報)幹部もこう話す。

 もう1つの波乱要因は、米ゼネラル・モーターズ(GM)、米フォード・モーターの経営再建の行方だ。両社は今年に入り、露骨なインセンティブ(販売奨励金)攻勢は自粛したものの、値引き販売は継続している。

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