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「三菱ジェット」正念場

エアショーで航空会社に必死のアピール

2007年6月20日(水)

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 三菱重工業が手がける国産初のジェット旅客機「MRJ(ミツビシ・リージョナル・ジェット)」の開発プロジェクトが正念場を迎えている。

立ちはだかる「3つの壁」

国産初のジェット旅客機「MRJ(ミツビシ・リージョナル・ジェット)」
エアショー出展予定の客席模型

エアショー出展予定の客席模型。薄型シートを開発し、他社機に比べて座席空間を広げた

 三菱重工は6月18日にパリで開幕する国際航空ショー(エアショー)にMRJの客席の実物大模型を出展する。世界の航空関連メーカーが技術や製品をアピールするエアショーで、MRJに対するエアライン各社の反応を探り、今年度末をメドに事業化の可否を決定する。エアショーでの評価いかんによってはプロジェクトを中止する可能性もある。

 国産プロペラ機「YS-11」が昨年秋に引退したことで、「日の丸ジェット」の実現は官民を挙げた悲願となっている。航空畑出身の西岡喬・三菱重工会長がこの4月、「2期4年」という在任期間の不文律を破って留任したことにも、MRJに対する同社の強い思い入れがにじむ。ただ、MRJの開発費は約1200億円にも上り、350~400機が売れなければ元が取れないと予測されるだけに、事業化の決断は慎重にならざるを得ない。

 三菱重工のある首脳は「事業化には3つの大きな課題がある」と打ち明ける。その3つの課題とは「国内での数十機から100機程度の先行受注の確保」「機体保険料の負担削減」と「国による支援獲得」。これらは航空機の新規開発にほぼ共通する課題だが、三菱重工にとっては、中でも先行受注の確保が頭の痛い問題となっている。

需要急増が見込まれるが…

 航空機の開発には莫大な開発費がかかるため、メーカーは完成前にエアライン各社からある程度の注文を取る。日本航空機開発協会によると、MRJクラス(70~90席程度)の中・小型機の新規需要は、2026年には世界で4899機に拡大するという。三菱重工としては、まず国内販売で信頼を勝ち取り、その追い風に乗りたいところだが、肝心の日本の市場環境は厳しい。

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「「三菱ジェット」正念場」の著者

白壁 達久

白壁 達久(しらかべ・たつひさ)

日経ビジネス記者

2002年関西大学経済学部卒業後、日経BP社に入社。日経ビジネス、日経ビジネスアソシエを経て、2015年から香港支局長としてアジア全体をカバーする。2016年8月から日経ビジネス記者に。

※このプロフィールは、著者が日経ビジネスオンラインに記事を最後に執筆した時点のものです。

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