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第2回 閑古鳥の鳴く空港が対象、の現実

2008年5月2日(金)

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<国交省が香港、マカオと航空路線自由化で合意>(2月4日付読売新聞)

 先頃、新聞の政治面にこんな記事が小さく掲載された。

<国土交通省は香港、マカオの航空当局と、羽田、成田両空港を除いて、日本の乗り入れ先や便数を自由化することで合意した>という。これにより、日本と香港、マカオ路線が飛躍的に拡大されるかのような印象を受ける。いわゆる我が国の航空自由化政策の一環だ。

航空自由化の様態

■航空自由化の様態

 だが、ここで見落としてはならない点がある。羽田、成田両空港を除く――。つまり、圧倒的な乗客の輸送需要が見込まれる肝心の首都空港は閉鎖されたままなのである。これでは、世界の主流となりつつあるオープンスカイ(航空の自由化)とはとても呼べない。

 最近、航空業界でさかんに用いられるオープンスカイ。日本がオープンスカイに踏み切れば世界中の航空会社が日本国内の空港に自由に離着陸でき、乗客の利便性が競われる、というコメントも耳にするが、そう単純なものではない。

 オープンスカイ政策を取る――とは、いったい何を意味するのか。まずはそこを踏まえておかなければならない。

 シカゴ会議から2年後の46年、米国と連合国間の協定、通称「バミューダ協定」が締結される。事実上、米英の協定であり、これが長年、世界の航空協定の基本路線となる。それぞれの国同士の2国間協定だ。

 ちなみに昨今自由化が急速に進む航空業界の開放度に応じた第9までの自由のうち、バミューダ協定では第5の自由までが認められている。第3と第4の自由は、2国間の往復の自由。第5の自由は協定締結国だけでなく第三国へも乗客や貨物を輸送できる権利を指す。これによりトランジットが可能になった。

 世界の航空事情は30年以上もの間、このバミューダ協定に基づく2国間協定が基本となる。例えば日本と米国、日本と英国の航空当局が話し合いを持ち、路線を決定する。

 いわゆる国が指定するナショナルフラッグキャリア同士が、指定された国際空港間を飛ぶ。それぞれの航空当局が決めた空港や航空会社以外の国際飛行はいっさい認められなかった。極めて規制の多い閉鎖的な世界だったのである。

転機となった米カーター政権

 そんな世界の空に変化をもたらしたのは、やはり航空先進国の米国の政策だ。1978年、ジミー・カーター政権下でオランダと「オープンマーケット協定」を締結した。そこで「競争的な運賃の設定」や「輸送制限の排除」とともに、「複数の航空会社の指定」と「米国のゲートウエー化」を盛り込んだ。これが空の自由化への幕開けとなる。

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