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第2回 閑古鳥の鳴く空港が対象、の現実

2008年5月2日(金)

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<国交省が香港、マカオと航空路線自由化で合意>(2月4日付読売新聞)

 先頃、新聞の政治面にこんな記事が小さく掲載された。

<国土交通省は香港、マカオの航空当局と、羽田、成田両空港を除いて、日本の乗り入れ先や便数を自由化することで合意した>という。これにより、日本と香港、マカオ路線が飛躍的に拡大されるかのような印象を受ける。いわゆる我が国の航空自由化政策の一環だ。

航空自由化の様態

■航空自由化の様態

 だが、ここで見落としてはならない点がある。羽田、成田両空港を除く――。つまり、圧倒的な乗客の輸送需要が見込まれる肝心の首都空港は閉鎖されたままなのである。これでは、世界の主流となりつつあるオープンスカイ(航空の自由化)とはとても呼べない。

 最近、航空業界でさかんに用いられるオープンスカイ。日本がオープンスカイに踏み切れば世界中の航空会社が日本国内の空港に自由に離着陸でき、乗客の利便性が競われる、というコメントも耳にするが、そう単純なものではない。

 オープンスカイ政策を取る――とは、いったい何を意味するのか。まずはそこを踏まえておかなければならない。

 シカゴ会議から2年後の46年、米国と連合国間の協定、通称「バミューダ協定」が締結される。事実上、米英の協定であり、これが長年、世界の航空協定の基本路線となる。それぞれの国同士の2国間協定だ。

 ちなみに昨今自由化が急速に進む航空業界の開放度に応じた第9までの自由のうち、バミューダ協定では第5の自由までが認められている。第3と第4の自由は、2国間の往復の自由。第5の自由は協定締結国だけでなく第三国へも乗客や貨物を輸送できる権利を指す。これによりトランジットが可能になった。

 世界の航空事情は30年以上もの間、このバミューダ協定に基づく2国間協定が基本となる。例えば日本と米国、日本と英国の航空当局が話し合いを持ち、路線を決定する。

 いわゆる国が指定するナショナルフラッグキャリア同士が、指定された国際空港間を飛ぶ。それぞれの航空当局が決めた空港や航空会社以外の国際飛行はいっさい認められなかった。極めて規制の多い閉鎖的な世界だったのである。

転機となった米カーター政権

 そんな世界の空に変化をもたらしたのは、やはり航空先進国の米国の政策だ。1978年、ジミー・カーター政権下でオランダと「オープンマーケット協定」を締結した。そこで「競争的な運賃の設定」や「輸送制限の排除」とともに、「複数の航空会社の指定」と「米国のゲートウエー化」を盛り込んだ。これが空の自由化への幕開けとなる。

コメント24件コメント/レビュー

何のために空港の利用促進をするのか、敢えて言わば、何のために地方空港の利用促進をするのか、地方空港は何故、現在閑古鳥が鳴いているのか、真の目的、真の原因を考えれば、どうすべきか自ずから判るはず。これも官庁の狭い了見と、省益優先の行動になっている。官僚のやることがピントが外れるのは、能力の割りに権限が狭く、彼らが必死に自己正当化する必要を感じるからである。彼らの個人レベルでの善意・能力は信じるが、組織としては時代に合わない。彼らに国民の税金を自由にさせてはならない。絶対に国民のチェックを受けるシステムに変える必要がある。彼らも個人としての自分のお金ならこんなことはしない。責任が果たせないシステムになっているので、無責任なお金の使い方しかできない。(2008/05/10)

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記事のレビュー・コメント

いただいたコメント

何のために空港の利用促進をするのか、敢えて言わば、何のために地方空港の利用促進をするのか、地方空港は何故、現在閑古鳥が鳴いているのか、真の目的、真の原因を考えれば、どうすべきか自ずから判るはず。これも官庁の狭い了見と、省益優先の行動になっている。官僚のやることがピントが外れるのは、能力の割りに権限が狭く、彼らが必死に自己正当化する必要を感じるからである。彼らの個人レベルでの善意・能力は信じるが、組織としては時代に合わない。彼らに国民の税金を自由にさせてはならない。絶対に国民のチェックを受けるシステムに変える必要がある。彼らも個人としての自分のお金ならこんなことはしない。責任が果たせないシステムになっているので、無責任なお金の使い方しかできない。(2008/05/10)

少し前ですが、実はオープンスカイとは言っても、シカゴやニューヨークのような混雑空港の発着枠は事実上政府が握っていて、その意味では、現在国交省が進めている「閑古鳥が鳴く空港の自由化」というのが標準なのだ、ということでした。これについて事実関係がどうなのか、その点について詳しく調べた記事が読みたかったので、今回の記事は期待はずれでした。混雑空港は何も東京(成田・羽田)だけではないはずで、海外の空港でも限られた発着枠を何らかの方法で分配しているはずです。その分配の仕方を比較しないと、徒な政府批判にしかならないのではないでしょうか。もう少しよく調べた良質の記事を期待します。(2008/05/08)

交通関係の政策については、道路だけでなく、新幹線も空港整備も、官僚にはビジョンが無い。政治家も残念だが同様で利権の方が大事である。現在、世界の大都市においては、国際空港が2以上あるのは当たり前の状況であり、誰が見ても成田の国内線充実と、羽田の距離制限無しの国際線拡大+首都第3空港(横田?)を整備するのが、国益にかなうのではないかと思う。具体的案では、成田の滑走路延長+2本程度の滑走路整備(無用な高速道路よりも空港周辺の土地買収、騒音対策にお金を出すべきでは?)と、羽田の2010年の滑走路4本化+更に2~3本滑走路増設とターミナル2~3の増設。横田の軍民共用化(騒音が気になるので、主要都市シャトル便+コミューター路線のみ限定でも良い)と言う案が素人でもすぐに出てくるのに、政治家や役人は一体何をしているのか甚だ疑問である。関西でも同様の状況なので、関空は国際線+接続国内線。伊丹は主要都市(政令指定都市に限るなど)へのシャトル便+コミューター路線でいいのでは無いでしょうか?。あとは神戸を忘れていたが、せいぜいオルタネート空港(元々不要だと思う。)の役割かなと思う。借金返済の問題があるが、世界を相手に戦う空港の方が重要なので、こちらに道路特定財源を一般化して、ある程度まわすべきではないでしょうか?(2008/05/08)

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