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第5回 改革の速度は、航空機とは対照的

2008年5月23日(金)

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 今週20日、冬柴鉄三・国土交通大臣は経済財政諮問会議で、2010年の新滑走路稼働で発着枠が増える羽田に割り当てる国際線枠を、従来の3万回から6万回にする方針を盛り込んだ「首都圏空港における国際航空機能拡充プラン」を明らかにした。

 プランでは増枠以外にも、これまでソウルや上海などアジア近隣諸国に不定期に飛ぶチャーター便での就航しか原則として認めてこなかった時間帯の一部に、欧米向けの定期便の就航についても言及している。

 実現すれば、羽田国際化が進展することには違いないが、相変わらずの小出しの改定であるとの感は否めない。

使い勝手の悪い深夜早朝枠での拡大

夜の羽田空港

夜の羽田空港

 というのも、まず上積みした3万回は、成田が使えない午後11時から午前6時までのいわゆる深夜早朝の時間帯に割り当てるものだ。昼間の時間帯に割り当てる枠は、従来の3万回のままである。

 また欧米定期路線の就航が昼間の時間帯に可能になったと言っても、午前6時から午前7時までと午後10時から午後11時までの特定時間帯に限ってのことだ。しかも特定時間帯の発着は、これまでも午前6時台の到着便と午後10時台の出発便を認めていた。つまり、これまで特定時間帯は出発か到着のどちらかに限っていた時間があったのを、発着共に認めるというものだ。

 そもそも、これまでの到着と出発のいずれかしか認めないとする措置そのものが異常と言え、今回の方針はようやく普通の状況になったまでのことだ。いわば小出しの改訂プランの根底には、「国際・成田、国内・羽田」の大原則は崩さないという国交省の姿勢がある。

 こうした状況に、諮問会議に出席する伊藤隆敏・東京大学大学院経済学研究科教授、丹羽宇一郎・伊藤忠商事会長、御手洗冨士夫・キヤノン会長、八代尚宏・国際基督教大学教養学部教授の民間議員は、同日、「昼間の発着枠をできる限り国際線に振り向けるべき」と、国内外の利用者が利便性を実感できる自由化を進める必要があるとくぎを刺した。

不定期運航のチャーター便を定期とする不可思議

 2001年2月に、深夜早朝の時間帯を使ってホノルルやサイパンなどに向けてチャーター便が就航してから、羽田の国際化は始動した。しかし、その動きは発着枠の不足もあるが、利用者の利便性から見れば、限定的な動きにとどまっていた。深夜早朝でなく昼間の時間帯に本格的に就航可能となったのは、2003年11月、羽田とソウルの金浦空港の運航が始まるまで待つ必要があった。

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