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第11回 赤字空港維持に投入される公金

2008年7月4日(金)

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 「道路整備特別会計、治水特別会計、港湾整備特別会計、空港整備特別会計及び都市開発資金融通特別会計の5つの特別会計については、平成20年度(編集部注:2008年度)までに統合し、無駄の排除を行うものとする」

 「空港整備特別会計については、将来の独立行政法人化等について検討するものとする。航空機燃料税については、特別会計の歳出・借入金の抑制の努力を講じつつ、引き続き空港整備に投入していくものとするが、その適否については常に点検を行い、将来的には、空港整備の進捗状況を踏まえ、原則として一般財源化を検討するものとする」

 2005年12月24日付で公表された政府の行政改革の重要方針にはこうある。今年度から社会資本整備事業特別会計空港整備勘定と名称を変えた空整特会は、1970年に空港建設を使命として創設された。だが40年を経た2010年に羽田再拡張が実現すれば、使命を終えるとされ、見直しを迫られてきた。先の行革方針にあるように、今年度はそんな節目にあたる。

道路と同じプール制、どんぶり勘定にメスを

 現在、日本全国47都道府県に点在する国内空港は97。狭い国土にこれほどの空港網を張り巡らす国は類を見ない。来年以降、静岡と茨城・百里という2空港を加え、99空港に達する。そんな空港ネットワークの構築を支えてきた公的資金が、空整特会である。だが、それは空港建設のみに充てられてきたわけではない。

 原資となる空港収入をいったん国庫にプールし、政府が一元管理して全国の空港に振り分ける。本連載で何度か触れてきたが、空整特会は本来の滑走路整備だけではなく、赤字経営空港の維持・運営費用にも充てられてきた。プール制会計を取ってきたため、単体の空港収支は公表されない。

 そのため、全国に100近い日本の空港は、いったいどこが黒字でどこが赤字なのか、経営実態が極めて不透明なままだったのである。その構図は旧日本道路公団の高速道路網がプール制会計の一元管理により、必要のない高規格道路を次々と建設してきた経緯と似ている、と酷評されてきた。

 そんな関係者の声に押されるように、政府もこの特別会計の見直しを検討してきた。それが冒頭で紹介した2005年行革方針である。それから3年、さる6月27日に発表された経済財政諮問会議による「経済財政改革の基本方針2008」、通称「骨太の方針」では、次のように記された。

 「国が管理する空港については、平成20年度(編集部注:2008年度)内を目途に共通的な経費の取扱い等技術的な課題を整理し、早期に空港別の収支の開示を検討する。地方公共団体が管理する空港についても、国における検討を踏まえ、空港別の収支の開示を検討するよう要請する」

コメント4件コメント/レビュー

茨城空港や、静岡空港は無駄なのでしょうか?たとえば、格安航空会社が就航するフランクフルトのカーン空港は町の中心から120km以上も離れています。不便な空港を安く使うことができるからこそ、格安航空が成り立つわけです。ところで、茨城空港は東京都心から100km圏内にあります。仮に高浜駅あたりから茨城空港まで鉄道線を敷き、上野駅から空港特急を走らせれば、1時間で着く距離です。滑走路こそ短いですが、時間的な距離は成田空港と変わらないことになります。問題は茨城空港が妙に地元意識に凝り固まっているようで、都心からの集客やアクセスを軽視していると思われる点です。茨城空港の場合には、アクセス鉄道の整備が行われ、かつある程度自由な経営が認められれば、十二分に首都圏第3空港の役割を果たしうるのではないでしょうか。同様に静岡空港も新幹線の直上にありますから、駅を併設すれば、新横浜からは1時間以内です。現在は、JR東海が静岡対福岡などの輸送で旅客が流出することを恐れて新駅の設置を渋っているようですが、場合によっては、JRに対して譲歩し、福岡や北九州、広島など特定の路線に限っては就航を認めないことを受け入れてでも新駅の設置を行っても良いのではないかと思います。茨城も静岡の場合は、能登や大館能代、萩・石見のような人口希薄地帯の空港とは違います。(こういう空港はかつての国鉄の赤字ローカル線同様、廃止したほうが良いと思われる空港もあります)運営の仕方によっては十分に有効活用が可能な空港であると思われます。羽田以外の空港を全て「地方空港」と一まとめにして「無駄」扱いしてしまうほうが余程雑な議論だと思います。記事にはそのあたりの感覚が欠落しており、所詮は首都圏だけしか目に入っていないように思われました。(2008/07/10)

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茨城空港や、静岡空港は無駄なのでしょうか?たとえば、格安航空会社が就航するフランクフルトのカーン空港は町の中心から120km以上も離れています。不便な空港を安く使うことができるからこそ、格安航空が成り立つわけです。ところで、茨城空港は東京都心から100km圏内にあります。仮に高浜駅あたりから茨城空港まで鉄道線を敷き、上野駅から空港特急を走らせれば、1時間で着く距離です。滑走路こそ短いですが、時間的な距離は成田空港と変わらないことになります。問題は茨城空港が妙に地元意識に凝り固まっているようで、都心からの集客やアクセスを軽視していると思われる点です。茨城空港の場合には、アクセス鉄道の整備が行われ、かつある程度自由な経営が認められれば、十二分に首都圏第3空港の役割を果たしうるのではないでしょうか。同様に静岡空港も新幹線の直上にありますから、駅を併設すれば、新横浜からは1時間以内です。現在は、JR東海が静岡対福岡などの輸送で旅客が流出することを恐れて新駅の設置を渋っているようですが、場合によっては、JRに対して譲歩し、福岡や北九州、広島など特定の路線に限っては就航を認めないことを受け入れてでも新駅の設置を行っても良いのではないかと思います。茨城も静岡の場合は、能登や大館能代、萩・石見のような人口希薄地帯の空港とは違います。(こういう空港はかつての国鉄の赤字ローカル線同様、廃止したほうが良いと思われる空港もあります)運営の仕方によっては十分に有効活用が可能な空港であると思われます。羽田以外の空港を全て「地方空港」と一まとめにして「無駄」扱いしてしまうほうが余程雑な議論だと思います。記事にはそのあたりの感覚が欠落しており、所詮は首都圏だけしか目に入っていないように思われました。(2008/07/10)

空港の丼勘定も道路と同じですね。しかし、まずはこの物価高や財源不足の時代でもあるのに茨城や静岡に必要のない空港を作るのは言語道断ですね。「決まった事だから」で済む事ではありません。これがまた、財源を圧迫し増税と社会保障費などの給付制限となって返ってくるのですから。公金をムダにされるのはもうごめんです。著者のムダの見える化を期待しています。(2008/07/04)

航空燃料税を除いた一般会計からの1000億円と財政投融資からの借り入れの725億円が問題だな。それと道路も含めて一般財源化という名の増税が問題だ。「増税」とは本来払う必要性のなくなったものに掛け続けることも含まれる。(2008/07/04)

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