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第12回 発着回数3位の福岡が赤字の病理

2008年7月11日(金)

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 ゴールデンウイークが明けたばかりの今年5月6日、筆者は羽田から鳥取空港へ向かった。朝一番の午前6時50分羽田発、午前8時鳥取着の全日本空輸(ANA)便。早朝便ということもあり、空いているだろうとは思ったが、機内は予想以上に閑散としていた。166人乗りエアバスA320機の利用客は、わずか22人しかいないという。搭乗率にすると13%にしかならない。

 連休明けの早朝便とはいえ、鳥取空港のロビーは火が消えたような静けさだ。だが、地方路線においてこれは特殊ケースではない。日本全国津々浦々には、1日1~2便の赤字路線に頼りながら、細々と運営しているうら寂しい地方空港は決して少なくないのである。

人口60万人の県に2つの空港、距離は車で1時間半

飛行場分布図(東日本) 飛行場分布図(西日本)

図をクリックすると詳細な分布図をご覧いただけます。

 なぜこのような状態に陥っているのか。その大きな原因の1つが、地方路線そのものの供給過多にあると言える。簡単に言えば、空港が多すぎるのである。例えば、先の鳥取県には、鳥取と米子という2つの空港があり、その間を一般道で走っても1時間半ほどしかかからない。

 県の人口は60万人、と東京23区の大田区ほどの規模のところに、2つの空港が必要だとはとても思えないのだ。また、米子空港から西隣の島根県へ山陰道を1時間ほど走ると、そこには出雲空港がある。そこから、さらにもう少し足を伸ばすと石見空港、といったありさまである。

 こうした日本全国の空港を作ってきた原資が、前回の記事で述べた社会資本整備事業特別会計空港整備勘定、いわゆる旧来の空整特会であり、その運用については見直しを迫られている。と同時に、ここへ来て、航空各社が地方路線のリストラ策に打って出ている。

 <日本航空9205と全日本空輸9202は、関西国際空港と北海道、東北、九州などの地方空港を結ぶ路線について減便や廃止の検討を始めた。燃料価格の高騰で搭乗率の低い路線の採算が悪化し、経営を圧迫しているため。既に関空会社に対し便数の削減を打診した。7月中にも決定し、10月以降に実施する方針だ>(7月6日付毎日新聞朝刊)

 昨今の原油燃料高騰により、国内路線の減便を検討せざるを得ないのだという。地方路線の再編・縮小にあたっては、この先、国土交通省や地方自治体との綱引きもあるだろう。

羽田、新千歳、伊丹以外は赤字

 が、航空会社という公共性の強い企業といえども、企業経営という観点からすれば、遅かれ早かれ路線のリストラは避けられないのではないだろうか。一方、空港経営という観点に立った場合、国交省もこれまで不透明だった単体空港の収支を明らかにする必要性を認めている。次のような航空関係者の分析もある。

 「全国の空港について、赤字か黒字かという収支のボーダーラインを試算してみました。仮に毎年3億円から10億円ほどかかる滑走路の整備メンテナンス費用を空整特会から補填してもらうと、年間150万人の利用客でなんとか利益が出る」

 「しかし、こうした定常的な整備費を含めたコストを機体の着陸料など自らの収益だけで賄おうとすると、羽田や新千歳、伊丹の3空港以外は赤字に転落するという結果が出ています。本来、羽田―福岡などは人気路線ですから、福岡空港は儲かっているように見える。が、実はここも赤字なのです」

 日本の地方空港については、新幹線との競合関係により、これまでは東北や北陸、中部、関西など、もっぱら比較的首都圏と近い地域の路線の窮状が伝えられてきた。羽田から遠い九州や北海道などの路線ならびに空港については、ある程度安泰のように見られる傾向があったが、決してそうではないという。

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