• ビジネス
  • IT
  • テクノロジー
  • 医療
  • 建設・不動産
  • TRENDY
  • WOMAN
  • ショッピング
  • 転職
  • ナショジオ
  • 日経電子版
  • 日経BP

“日の丸ジェット”に逆風

ホンダは1年延期、三菱は受注獲得に苦労

2009年8月6日(木)

  • TalknoteTalknote
  • チャットワークチャットワーク
  • Facebook messengerFacebook messenger
  • PocketPocket
  • YammerYammer

※ 灰色文字になっているものは会員限定機能となります

無料会員登録

close

 世界市場に挑戦する日本のジェット機が逆風にさらされている。

 「『ホンダジェット』の事業計画は1年遅れる見通しだ」。ホンダの伊東孝紳社長はこう明かす。

 ホンダは経済環境の悪化を受け、昨年末に「フォーミュラ・ワン(F1)」から撤退したものの、小型ジェット機事業は予定通りに進める計画だった。2010年中を予定していた機体の引き渡し開始は、約1年遅れて2011年10~12月期になる見込みだ。ホンダジェットは7~8人乗りの小型機で、ホンダはエンジンと機体の開発を手がける。

 「主要部品の開発が遅れており、米連邦航空局(FAA)からエンジンと機体の認証を取るのに時間がかかっている」(ホンダ)ことが主な理由だが、別の懸念も生じている。

ホンダの提携先が経営不振

 米国発の経済危機で、小型ジェット機市場が変調を来していることだ。ホンダは米小型機メーカーのパイパー・エアクラフトと提携して、ホンダジェットの米国における販売網とアフターサービスの展開を進めていた。

 しかしパイパーは経営が悪化して、今年5月に投資会社に買収された。地元自治体に3200万ドルの金融支援を要請。ホンダとの協力関係については現時点では変更がないものの、今後は影響が出る可能性もある。

ホンダジェット
「ホンダジェット」は低燃費を売りに市場開拓を急ぐ

 ホンダはジェット機事業の本格展開を加速している。事業を担当する米子会社、ホンダ・エアクラフト・カンパニーの藤野道格社長は、6月にホンダ本体の執行役員に昇格。ジェット機事業とは独立した形で展開するエンジン事業でも、米ゼネラル・エレクトリックと合弁会社を作り、開発、販売、サービス網の構築を急いでいた。

 ホンダは米国、カナダ、メキシコ、欧州で販売を始めており、既に100機以上を受注。「景気が悪化しても、現時点でキャンセルはほとんど出ていない」(ホンダ)という。

コメント4件コメント/レビュー

MRJについて以前にコメントしたとおりの結果になっています。YS11、MU300の商業的失敗と、全く同じコースを歩んでいるようで心配していました。原因は他の産業と同様に日本人技術者の「最適設計」「最新技術のテンコ盛り」で本当のユーザーの要求が理解できていない事です。リージョナルジェット機を運行するのは中小航空会社が中心です。全ては低コストに帰します。MRJが競争するのは、ブラジル、カナダ、ロシア、中国とダグラス、ボーイングの中古機です。 実績の豊富なブラジル、カナダ機と価格の安いロシア、中国機、そして数多ある中古機に比べて、速度が早く低燃費といっても価格が高い実績の無いものに会社の運命を託す航空会社は世界市場ではありません。 運行経費は燃費だけではありません。部品も豊富で整備も簡単な物が好まれます。 軍用機は最適設計で良いのですが、民間機はトータルコストが全てです。操縦士の訓練、キャリアパスは如何に?(上位機種の用意は如何に?)、ストレッチの可能性は? 中小航空会社は比較的先進国では実績を重視して、ブラジルカナダ機を、新興国、ゆとりの無い国では、価格の安いロシア中国機、または中古の採用になります。 YS11が早々と退場になったのは、拡張性の無さも原因でした。当初のように5列配置で製作していれば(勿論重量の問題も生じたでしょうが、ジェットエンジンの推力の拡張性を考慮すれば解決できたでしょう)胴体の延長、さらにエンジンの拡張(乗せ替えも)でもっと寿命があったはずです。 ロシア、中国機が5列配置で、なんら革新的技術を使用していないのは、ユーザーの要求を満足しているからに他なりません。 ホンダジェットについては、景気の立ち直りとともに解決するでしょう。(2009/08/10)

「時事深層」のバックナンバー

一覧

「“日の丸ジェット”に逆風」の著者

山崎 良兵

山崎 良兵(やまざき・りょうへい)

日経ビジネス副編集長

日経ビジネス編集部、ニューヨーク支局、日本経済新聞証券部などを経て、2017年1月から日経ビジネス副編集長。

※このプロフィールは、著者が日経ビジネスオンラインに記事を最後に執筆した時点のものです。

日経ビジネスオンラインのトップページへ

記事のレビュー・コメント

いただいたコメント

MRJについて以前にコメントしたとおりの結果になっています。YS11、MU300の商業的失敗と、全く同じコースを歩んでいるようで心配していました。原因は他の産業と同様に日本人技術者の「最適設計」「最新技術のテンコ盛り」で本当のユーザーの要求が理解できていない事です。リージョナルジェット機を運行するのは中小航空会社が中心です。全ては低コストに帰します。MRJが競争するのは、ブラジル、カナダ、ロシア、中国とダグラス、ボーイングの中古機です。 実績の豊富なブラジル、カナダ機と価格の安いロシア、中国機、そして数多ある中古機に比べて、速度が早く低燃費といっても価格が高い実績の無いものに会社の運命を託す航空会社は世界市場ではありません。 運行経費は燃費だけではありません。部品も豊富で整備も簡単な物が好まれます。 軍用機は最適設計で良いのですが、民間機はトータルコストが全てです。操縦士の訓練、キャリアパスは如何に?(上位機種の用意は如何に?)、ストレッチの可能性は? 中小航空会社は比較的先進国では実績を重視して、ブラジルカナダ機を、新興国、ゆとりの無い国では、価格の安いロシア中国機、または中古の採用になります。 YS11が早々と退場になったのは、拡張性の無さも原因でした。当初のように5列配置で製作していれば(勿論重量の問題も生じたでしょうが、ジェットエンジンの推力の拡張性を考慮すれば解決できたでしょう)胴体の延長、さらにエンジンの拡張(乗せ替えも)でもっと寿命があったはずです。 ロシア、中国機が5列配置で、なんら革新的技術を使用していないのは、ユーザーの要求を満足しているからに他なりません。 ホンダジェットについては、景気の立ち直りとともに解決するでしょう。(2009/08/10)

この不況期を利用し更に生産面の合理化を設計面から考慮し時期をみながら発表すべき次機に於ける燃費向上の目標値も設定小さな国の航空機用として官民一体として売り込むべし。今から悲観は御無用(2009/08/07)

とにかく成功させて欲しい。日本の製造業で残れるのは付加価値の高い産業のみである。そして、今は主翼と胴体を下請けで作っている787も日本で完成品として作って欲しい。できればF22を検討するのではなく戦闘機も国産化して輸出して欲しい。日本が残れるのはこの分野のみと思う。(2009/08/06)

ビジネストレンド

ビジネストレンド一覧

閉じる

いいねして最新記事をチェック

閉じる

日経ビジネスオンライン

広告をスキップ

名言~日経ビジネス語録

小池さんがこの言葉(排除)を述べたことで、「風」が変わっていきました。 ただし、小池さんが言ったことは正論です。

若狭 勝 前衆院議員