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エコ物流、“身内の壁”で危機

  • 佐藤 嘉彦,菅原 雅信

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2009年10月15日(木)

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日本のCO2(二酸化炭素)排出量の約2割を占める運輸部門。環境負荷を減らすためにトラックから鉄道などへの転換が必要とされる。だが、エコ物流の担い手であるJR貨物は思わぬ障害に苦しんでいる。

 「トラック」vs「鉄道」。輸送量当たりのCO2(二酸化炭素)排出量で見れば、約7対1で鉄道の圧勝となる。経済活動が盛んになれば物流量も増え、温暖化ガスの排出量も増加する。それを抑えるには、トラックから鉄道など、より環境負荷の低い輸送手段に転換する「モーダルシフト」が必要とされる。

 その鉄道輸送を一手に担っているのが、日本貨物鉄道(JR貨物)だ。不況で物流量全体が低迷する中、企業の環境対策の一環としてエコ物流に対するニーズは高まっている。

 例えばトヨタ自動車は、3年前に岩手県にある自動車生産工場への部品輸送を鉄道に切り替えた。愛知県内の部品メーカー各社から名古屋南貨物駅に集められた部品は、盛岡貨物ターミナル駅までの約900kmを専用鉄道便で約16時間かけて運ばれる。トラック輸送に比べ、年間約7000トンのCO2削減効果があるという。

 JR貨物にはこうした企業専用便の運行問い合わせが増えており、社内に「ソリューションチーム」と呼ばれる専門部隊を設けて、現在約100社と個別に交渉しているほどだ。輸送量の長期低迷に苦しんできた同社にとって、千載一遇のチャンスが巡ってきたかのように見える。しかし、その行く手には大きな障害が横たわったままだ。

民営化で大家と店子の関係に

 旧国鉄時代、物流の主役は鉄道だった。1955年に50%を超えるシェア(重量と距離を掛け合わせたトンキロベース)を誇っていた鉄道は、JR貨物が発足する87年には既に4.6%まで落ち込み、その後も4%前後に低迷している。

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