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日本キラピカ大作戦 EVは「電車技術」で大化けできる

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タイヤを細く堅くすれば路面との摩擦とか変形ロスも減って燃費は良くなるのは当然です。しかしその分スリップし易いので急ブレーキ急ハンドル急加速とかが犠牲になります。急と言っても自動車運転で一般的にいけないとされる急レベルのものではなく極日常運転レベルでの急です。当然クッション性も損なわれるので乗り心地も落ちますね。細かく言えば舗装だって傷みます。つまり車におけるタイヤの役割は幅広い範囲に及んでいるのです。これらのリスクをセンサーや制御技術を駆使してコントロールすることは可能でしょうが、たぶん一般道を走ってもノロノロとのんびりゆっくり、まるで凍結路面をノーマルタイヤで走るような状態になるのではないでしょうか。鉄道の技術はレールと車輪のフランジで動きの殆どが規制された中での技術なので、車への応用は所詮限られた範囲にしかならないと思います。(2010/08/31)

既存の概念、理論という常識にとらわれない大転換させるためには、堀教授の様な思い切った発言が必要だと感じました。これまでに報道されてた情報の延長や発展というロードマップを根こそぎ換えてしまうような技術を創出するアプローチの一つだと思います。自分自身、かつて自動車に関わっていたが、他分野に移り、また新たな発想と技術を備えて関わっています。多様なアイデアを取り入れなければ、日本が新しいモビリティ開発の競争に勝てないと思います!(2010/08/27)

タイヤ幅が半分で燃費が数倍にとありますが、それで航続距離はたったの10~20km伸びるだけですか?それにしては車サイズの割りにタイヤ幅が広いですね。(2010/08/27)

やはり「クルマ」に興味が無い手法ではあるのでしょうが、コントロール出来るモノが完成されれば、面白いクルマづくりに使える技術だと思います。しかし今までモーターを使うならごく当然に付随するべき技術であって、煮詰まっていないのが不思議な位です。しかしクルマは路面を選ばないため、難しさは電車の比ではないでしょう。電車でもまだ砂撒きが付いてますし「ただし電制にはなってる」雨の日はやはりホイルスピンもはっきりとしている。トラクションコントロールは過負荷のかけ具合と回転体の慣性力も絡んでやっかいだ。クルマは気まぐれにハンドルも切るからモーターが逆らうのも許されない。曖昧では効率は上がらないだろうし。「電車は電制でフランジに油を吹き付けるのとアクティブサスでバランス取るのが副次的効果かな。」ゆっくりした動作で熱損失を減らせば大抵効率は良くなるだろうが、それなら電車に乗ればいいとなる。クルマを自家用電車的なシステムにすれば運転は不要だが故障時の損害を考えると安心して乗るには高くつきそうだ。電池の路面電車も実験している所もあるが、これこそキャパシタが有効なのか。どっちをやるにしても使える技術には違いない。クルマで育てて電車に応用するのもこれからはありうるのかな。/不解屋(2010/08/25)

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川野 幸夫 ヤオコー会長