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日本キラピカ大作戦 EVは「電車技術」で大化けできる

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タイヤを細く堅くすれば路面との摩擦とか変形ロスも減って燃費は良くなるのは当然です。しかしその分スリップし易いので急ブレーキ急ハンドル急加速とかが犠牲になります。 急と言っても自動車運転で一般的にいけないとされる急レベルのものではなく極日常運転レベルでの急です。 当然クッション性も損なわれるので乗り心地も落ちますね。細かく言えば舗装だって傷みます。つまり車におけるタイヤの役割は幅広い範囲に及んでいるのです。 これらのリスクをセンサーや制御技術を駆使してコントロールすることは可能でしょうが、たぶん一般道を走ってもノロノロとのんびりゆっくり、まるで凍結路面をノーマルタイヤで走るような状態になるのではないでしょうか。 鉄道の技術はレールと車輪のフランジで動きの殆どが規制された中での技術なので、車への応用は所詮限られた範囲にしかならないと思います。 (2010/08/31)

既存の概念、理論という常識にとらわれない大転換させるためには、堀教授の様な思い切った発言が必要だと感じました。これまでに報道されてた情報の延長や発展というロードマップを根こそぎ換えてしまうような技術を創出するアプローチの一つだと思います。自分自身、かつて自動車に関わっていたが、他分野に移り、また新たな発想と技術を備えて関わっています。多様なアイデアを取り入れなければ、日本が新しいモビリティ開発の競争に勝てないと思います! (2010/08/27)

タイヤ幅が半分で燃費が数倍にとありますが、それで航続距離はたったの10~20km伸びるだけですか? それにしては車サイズの割りにタイヤ幅が広いですね。(2010/08/27)

やはり「クルマ」に興味が無い手法ではあるのでしょうが、コントロール出来るモノが完成されれば、面白いクルマづくりに使える技術だと思います。しかし今までモーターを使うならごく当然に付随するべき技術であって、煮詰まっていないのが不思議な位です。しかしクルマは路面を選ばないため、難しさは電車の比ではないでしょう。電車でもまだ砂撒きが付いてますし「ただし電制にはなってる」雨の日はやはりホイルスピンもはっきりとしている。トラクションコントロールは過負荷のかけ具合と回転体の慣性力も絡んでやっかいだ。クルマは気まぐれにハンドルも切るからモーターが逆らうのも許されない。曖昧では効率は上がらないだろうし。「電車は電制でフランジに油を吹き付けるのとアクティブサスでバランス取るのが副次的効果かな。」ゆっくりした動作で熱損失を減らせば大抵効率は良くなるだろうが、それなら電車に乗ればいいとなる。クルマを自家用電車的なシステムにすれば運転は不要だが故障時の損害を考えると安心して乗るには高くつきそうだ。電池の路面電車も実験している所もあるが、これこそキャパシタが有効なのか。どっちをやるにしても使える技術には違いない。クルマで育てて電車に応用するのもこれからはありうるのかな。/不解屋(2010/08/25)

「鉄道が鉄のレールと車輪でまともに走れるのは動力源がモーターだからだ!」と言わんばかりの記事だが、現実にはディーゼルエンジンで動く気動車が全国各地で運行されているわけで、だからEVはタイヤを細くできると言われてもにわかには信じがたい。(2010/08/22)

技術の進歩と未来を語る姿勢に夢を感じます。 色々な横槍や批判、懐疑的な意見などがぶつけられると思いますが、是非とも実物を見せつけて「どうだ!」と言えるところまで実現してください。(2010/08/22)

 趣旨はよく分かるのですが、インホイルモーターでは、 バネ下加重が重くなるし、回生ブレーキの制御等でコントロールユニットに相当な負荷がかかるのではないでしょうか?  タイヤの太さの低減に関しては現在のに装着されるオーバースペックとも言える物は必要有りませんが、動力伝達以外の、物理的な横方向に対するヨーとか、急制動に対する絶対的な制動はタイヤの太さに比例すると思います。タイヤの真円度を上げて軽量化を図ればそれなりの成果は出ますし、自動車は、乗り心地、外観もかなり重要です。  EVは、走るだけなら誰でも造れますが、小生の嫌いな言葉で『味』を出す為に、メーカーは苦労しているのではないでしょうか。(2010/08/21)

「クルマにはこれまで一切、興味がなかった」 研究者の方なので仕方ないと思います。他の方もコメントしていますが、自動車は、走る・曲る・止まる が肝です。走る=加速 に関しての考察しかされていないように読み取りました。最も重要な 止まるに関して、統合的な全車制御システムのようなものが出来れば、話は別ですが、さもなければ、自動車は鉄道よりも2桁短く止まる必要があります。(スズた)(2010/08/20)

電車は、フランジがあり、横方向の安定を図っているが、自動車ではタイヤの摩擦係数しか方法が無い。コーナリングで、ゴムの摩擦力が必要なのです。結果幅広になり、直進時の摩擦が増える結果になっている。安全なコーナリングを考えれば、摩擦が増え、燃費が減少する関係なのです。  単に4輪インホイールモータと電子制御で管理できるなんて、自動車メーカーは実験済みだと思われます。  コストを考えて市場化を計っているのでしょう。 二人乗りのミニのEVで喜ぶとは、極めて単純です。三菱はおろかトヨタもホンダもみんな実験済みで、電池のコスト・重量の関係をスタデイしているところです。  リチウム電池は、中国の輸出の削減が目に見えていますが、その方が問題なのでは?(2010/08/20)

ここでいう電車技術というのは、結局は制御とそれに応答可能なモーターということだろう。この電車技術は欧州と日本しかない(というか高速鉄道が欧州と日本にしかないためだ)。電車技術がどうEVに応用可能なのかはいまいち分からない。インホイールモーターや、電池は電車技術にはない。電車技術だから制御が細やかで、だからタイヤを細くでき、タイヤハウスの容積が極めて減らせるから、シャシー設計に革新をもたらし、さらにその方向を強めればインホイールなんだ、と繋げたかったのかもしれないが、繋がっていない。筆者と編集者の技量(理解)不足。研究者の考えや思いをよく捉えてから組み立てて。(2010/08/20)

車輪一つひとつモーターを付けると、その場での転回や真横に動くなど今までは出来なかった動きができるようになりますね。(2010/08/20)

4輪のトルクと向きをそれぞれ独立に制御することにより、素早く安全なコーナリングを可能にできるってことでしょうか?トラクションコントロールだけではタイヤを細くすることはできないと思うのですが説明がなくてよくわかりません。ついでですが、「横方向の力を感知し横滑りを軽減する横力センサーも各輪に装備している」センサーは横滑りを検知するかもしれませんが軽減できないですね。どのようなメカニズムでしょうか?「1個当たり出力15ボルトの電池セル」出力の単位は電圧だけでは不十分です。乾電池100個搭載していることとの差異が解らないといけないので電流と容量も書いてほしかったかも。あまりにもわからないことだらけで、電車技術には期待しようがありませんというのが正直なところです。(2010/08/20)

i-MiEVがIn-wheel motorを使わなかった理由はこちらでhttp://business.nikkeibp.co.jp/article/life/20100421/214115/?P=3で取り上げられてましたね。 あと乗り心地の改善とあるけど従来と変わるのと不具合扱いされることがあるのがなんとも厄介。 研究は面白いけど採用されるまでの道のりは長そうです。(2010/08/20)

釈迦に説法ですが、問題はコーナリングかと思います。常に変化する遠心力に対して4輪独立トルク制御でどこまで対応できるのか。ところで何故わざわざバネ下荷重が大きくなるホイールinモーターにするのでしょうか?ボディ側にモーターをマウントして等速ジョイントでつなぐ方が効率的だと思うのですが。また写真のFPEV-2 Kanonはオープンホイールですが、空気抵抗は考えてないのですか?この車両の技術面の解説をもっと読みたいです。すみません車好きなもんで。(2010/08/20)

実にいい記事です。すばらしい。(2010/08/20)

>電車はレールも車輪も鉄でできている。そのため、 >自動車よりも車輪がずっと空転やスリップしやすい。 これは日常感覚的な思いこみ。CVTは金属同士の摩擦伝導であることを思い出してください。(2010/08/20)

電車のように停車位置が決まっている乗り物であれば大丈夫でも、不特定な場所に止まる必要があり、更に急な外乱が入る要因の高い自動車へどこまで反映できるのだろうか?現状の制動距離を維持できるのか?そもそもABSの本来の役割は制動しながらもクルマの向きを変えられる事だったはず。ABSを作動させても制動距離は短くならない。(2010/08/20)

是非4輪インホイールモーター駆動のF1マシンを作ってください。ガソリンエンジン搭載F1マシンの半分の幅のタイヤを履いて、コースを300km/hで疾走できたら、誰もが驚き、技術的にに可能であることを一瞬で理解するでしょう。(2010/08/20)

技術を否定する気は無いしこの部分の発展を願ってはいるのですが、疑問が残る。1つ目はインホイールにする事でバネ下加重が増えるがその場合のスタビリティーはどうなるのだろうか? 2つ目は安定軌道のレールの上なら予測する項目は少ないと思われるが、道路の様な多種多様(凸凹やら荒地)の情報を解析&制御が可能なのか? 雪道で制御できるのだから問題はない??(2010/08/20)

 線路はそもそも左右方向への針路変更の心配をしなくても良いという事実を忘れてはいけないのでは?左右方向への安定性が構造的に自動車より2ケタ以上高いため、左右方向の摩擦による安定化が不要だからこそ鉄輪の摩擦係数だけで安定駆動できるのでは?(2010/08/20)

そんなんです! ガソリンエンジンの部分を1個の大型電気モーターに置き換えただけのEVは、とっくの昔に出現し、そして廃れました。 ホイールインモーターは未だ課題山積ですが、四輪個別に制御する方法はEVの良さを引出す必須の技術です。 近い将来、動力源2つでバランス良く走らせるプラグインHVとタイヤ一つ一つを制御して高効率に走らせるEVの時代ですね。 今現在の自動車各社の商品発表からは未だ本命が見えませんね。(2010/08/20)

昨年から中国政府も国内企業のIGBTなどEVの要素技術の取得・育成に注力しつつあるようだ。(2010/08/20)

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檜山 敦 東京大学先端科学技術研究センター 講師