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小型車巻き込む“軽”戦争

  • 加藤 修平,北爪 匡

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2011年1月13日(木)

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補助金切れで国内新車販売の低迷が続く一方、軽自動車の存在感が高まる。その中で日産自動車と三菱自動車が軽自動車事業などで提携を強化する。割安な軽自動車と高性能の小型車が、価格と燃費を巡って激しく競う。

 「かつてと比べれば、軽自動車は乗り心地や安全性、走行性能がすごく良くなった。自動車がコモディティー(汎用品)になってしまうという問題はあるが、大きな自動車はいらないという顧客はやはり多い」

 ある三菱自動車系ディーラーの社長はこう話す。昨年12月中旬。三菱自が日産自動車と提携し、軽自動車の商品企画と開発を手がける共同出資会社を折半出資で立ち上げると発表した直後のことだ。

 「安価な軽がよく売れる」

 これほど、国内の自動車業界が置かれた今の状況を正確に映す現実もないだろう。

 この社長にとっては、今回の提携は「すごくありがたい」というのが実感だ。販売店にしてみれば、売れる商品があることが第一だ。今、現場の売れ筋は軽自動車。九州や山陰地方では、販売台数のうち、軽自動車が占める割合が5割を超えている。三菱自も日産と協力し、軽自動車の2強であるダイハツ工業やスズキの商品に対抗できる商品を品揃えしなければ、顧客を引きつけられない。

 「三菱自の大株主である三菱商事、三菱重工業、三菱東京UFJ銀行は、日産を引っ張り込んだことで、経営の負担が軽くなる」という三菱自の経営難に焦点を当てた評価も多い。

“本当のシェア”は2強で8割

 同時に今回の提携関係の強化は、日産側の事情とも見て取れる。というのも、日産は軽自動車を自社生産しておらず、すべてスズキか三菱自によるOEM(相手先ブランドによる生産)供給に頼っているからだ。

 仮に軽自動車を自社開発しようとしても、小型車と車台やエンジンといった主要部品の共通化はできず、結局は白紙からのスタートになる。多額の開発費をかければ、コスト面で2強のダイハツ、スズキには対抗できない。

 それだけ国内の軽自動車を巡るコスト競争は厳しい。

コメント1件コメント/レビュー

軽自動車規格を始め、現在の税区分は廃止して、エコな車にインセンティブ与える連続的な税制にすみやかに移行してもらいたい。サイズには縛りを設けず、炭素消費量に応じて階段を設けないなめらかに課税するだけにする。これでメーカーは、ユーザーが真に期待する車を開発ターゲットに据えることが出来る。ユーザーは車格のヒエラルキーや、不連続な税金メリットから生まれる車種の偏りから解放され、ほんとうに欲しい車を選ぶことが出来き、自動車購入意欲が拡大する。更にこうして日本メーカーの車種バリエーションが広がることで、国産メーカーの環境対応車の国際競争力が高まることにもつながります。(2011/01/14)

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軽自動車規格を始め、現在の税区分は廃止して、エコな車にインセンティブ与える連続的な税制にすみやかに移行してもらいたい。サイズには縛りを設けず、炭素消費量に応じて階段を設けないなめらかに課税するだけにする。これでメーカーは、ユーザーが真に期待する車を開発ターゲットに据えることが出来る。ユーザーは車格のヒエラルキーや、不連続な税金メリットから生まれる車種の偏りから解放され、ほんとうに欲しい車を選ぶことが出来き、自動車購入意欲が拡大する。更にこうして日本メーカーの車種バリエーションが広がることで、国産メーカーの環境対応車の国際競争力が高まることにもつながります。(2011/01/14)

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