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大田区、受注好調の憂鬱

2011年5月11日(水)

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東日本大震災の余波で、大田区の町工場に特需が起きている。だが、経営者たちは「空洞化が加速する前触れ」と浮かぬ顔。その背景には、大企業の海外調達比率の拡大がある。

 「部品メーカーの東北や北関東の生産拠点が稼働停止したことで、発注が大量に回ってきた」。東京都大田区にある自動車部品メーカーの社長は複雑な表情でこう打ち明ける。

 その表情が浮かない理由は、東日本大震災で甚大な人的・物的被害を受けた被災地への遠慮だけではない。

 この社長が大田区の周辺企業に聞いたところ、寄せられた大量の注文すべてをこなすことができず、中国など海外のメーカーに発注が流れてしまったケースが少なくないという。

 「いったん海外部品で大丈夫という実績ができれば、その仕事は二度と国内に戻ってこない恐れがある。大田区の特需は一時的なもので、震災を機に、日本の部品産業の空洞化はますます加速してしまうのではないか」(同社長)

 こうした部品メーカーの声に対し、日本自動車工業会会長の志賀俊之・日産自動車COO(最高執行責任者)は、「被災地の部品メーカーの復旧が第一。それがどうしても困難だった場合のみ、そのメーカーと相談しながら、別工場や同業他社と取引するのが原則だ。海外メーカーにお願いすることもあったと理解しているが、あくまで暫定的な措置にすぎない」と強調する。

 ただ、いくら自動車メーカーが「海外への代替発注は緊急避難に限定する」という姿勢であっても、安心できるのは1次部品メーカーまでだ。

 1次部品メーカーが自動車メーカー同様、下請け保護の方針を打ち出す保証はない。むしろこれをきっかけに、より調達コストの低い海外メーカーに取引をシフトする会社も出るはずだ。

 ただでさえ震災の余波に苦しむ2次、3次などのメーカーが、今後、海外との一層激しい競争に巻き込まれる可能性は少なくない、と言える。

「震災の教訓」が招く空洞化危機

 自動車メーカーの多くが、海外での現地部品調達比率の拡大に動き始めていることも、国内部品メーカーにとって不利に働く。

 今回の震災で自動車メーカーのサプライチェーンは寸断され、各社とも部品不足が深刻化。被災地以外の国内工場や海外工場でも稼働停止や大幅減産を余儀なくされた。

 自動車産業は、完成車メーカーを頂点に部品メーカーや原材料業者が複雑に絡み合って成り立つ。その一部が目詰まりを起こせば、全体が機能不全を起こす構造が浮き彫りになった。

 大企業にとって、調達先の国内外への分散は、再びこのような事態に陥らないための有効な手ではある。

 トヨタ自動車の佐々木真一副社長は4月22日、記者会見で今後の調達方針を問われ「現地で完結したモノ作りを進める必要がある。仕入れ先にも海外への進出を考えていただきたいと、(社内で)検討を進めている」と明らかにした。既に仏ルノーとの共同購買体制を敷いている日産や、ホンダなども、海外生産拠点において部品の現地調達比率を高めていくと見られる。

 しかし、「震災の教訓」を優先し、大企業が現地化を進めれば、2次、3次以下の国内部品メーカーの仕事は激減しかねない。

 「中国の部品メーカーも、最近は日系自動車メーカーの厳しい要求水準に応えられるようになってきた。日本の自動車メーカーが現地調達比率を高めようとすれば、これまでより容易に実現できるだろう」。自動車産業調査会社フォーインの周錦程中国部長はこう指摘する。

 皮肉にも、震災によって降ってわいた大田区・町工場の特需。だが、自動車メーカーの要求に応え、海外進出できるだけの体力を持つ企業は少ない。社長たちが憂鬱なのも無理はない。

日経ビジネス 2011年5月9日号11ページより

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「大田区、受注好調の憂鬱」の著者

広岡 延隆

広岡 延隆(ひろおか・のぶたか)

日経ビジネス記者

日経コンピュータ編集部、日本経済新聞産業部出向を経て2010年4月から日経ビジネス編集部。現在は自動車など製造業を担当している。これまでIT、電機、音楽・ゲーム、自動車、製薬産業などを取材してきた。

※このプロフィールは、著者が日経ビジネスオンラインに記事を最後に執筆した時点のものです。

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