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日航と全日空、「MCC戦略」の分水嶺

2014年4月11日(金)

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 日本航空(JAL)が10月、国内地方路線を担うジャルエクスプレス(JEX)をJAL本体に吸収合併する。JEXはJAL本体とLCCの隙間を埋める、いわば「ミドル・コストキャリア(MCC)」。アジアの航空自由化や国内線市場の縮小をにらみ、どのようにMCCを活用するか。JALグループとANAホールディングスで経営戦略の違いが鮮明になってきた。

 JEXは東京(羽田)―熊本、青森など、国内36路線で1日109便を運航する。利用者にとっては「JAL1801便」など、便名をグループで統一しているため見分けがつきにくいが、実は国内線のJAL便は約3分の1がJEXによる運航だ。

 白い尾翼に赤い鶴丸マークを描いた機体も同じ。違うのは客室乗務員のスカーフくらいで、JAL本体の乗務員は紺を基調にしているのに対し、JEXではオレンジ色の入ったスカーフを身に付けている。

 競争力の源泉は身軽なコストだ。例えばJEXの客室乗務員は時給(既卒採用後の訓練中、モデルケース)が870円程度からと、JAL本体(同)の930円前後に比べて1割近く低い。いわばLCCとフルサービスキャリアの中間を埋める、MCCとも言うべき存在感が光る。しかもJEXは使用している航空機が、座席数165席ほどの小型ジェット機(米ボーイング737型)1機種のため、運航の定時・安全性や機内サービスにも定評がある。

 そのJEXは10月1日付けでJAL本体に吸収合併され解散する。グループ全体で重複している管理部門のスリム化に加え、乗務員や航空機の一元管理を目指す。旅客需要に応じて、より柔軟な運航体制を敷く狙いがある。

 国内線に特化しているJEXの乗務員は今後、アジアの近距離路線から順次、国際線でも活躍する見通し。 しかし人事・給与体系はJAL本体に統一されるため、グループ全体で見るとコストが今後膨らむ懸念は否めない。折しも円安を背景に、2017年3月期のユニットコスト(提供一座席を1キロ運ぶのに必要な費用)は従来予想の8.0円から8.3円にかさむ見通し。

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「日航と全日空、「MCC戦略」の分水嶺」の著者

清水 崇史

清水 崇史(しみず・たかし)

日経ビジネス記者

98年早稲田大学大学院修了、通信社を経て日本経済新聞社に入社。証券部で機械・プラント、海運・空運などを中心に取材。2013年4月から日経BP社に出向。総合商社、金融マーケットを担当。

※このプロフィールは、著者が日経ビジネスオンラインに記事を最後に執筆した時点のものです。

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