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海運業界が抱える本当の問題

海上運賃が90%も下落する非常事態に

2008年12月2日(火)

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Mehul Srivastava (BusinessWeek誌記者、ニューデリー)
米国時間2008年11月25日更新 「Shipping Woes: More Than Just Pirates

 ほぼ1億ドル(約95億円)相当の原油を積んだサウジアラビアの大型石油タンカー「シリウス・スター」がソマリアの海賊に乗っ取られ、インド、英国、ロシア、ドイツの海軍がアデン湾で海賊と交戦を繰り広げている。こうしたニュースを聞くと、海運業界が直面する最大の課題は海賊対策(BusinessWeekチャンネルの記事を参照:2008年11月26日「1億ドル原油タンカーをソマリア海賊が乗っ取り」)のようにも思える。

 実際、国際商工会議所(ICC)の下部組織である国際海事局(IMB)が収集した情報によると、今年に入って約580人の乗組員が人質となり、支払われた身代金の額は数十億円に上る。その結果、保険料率が引き上げられたり、ソマリアとイエメンに挟まれた危険なアデン湾を経由するスエズ運河を回避する航路が組まれたり、インドから英国へ航行するのに同海域を通過する船への乗り組みを拒否する者が出たりしている。

 「海賊問題はすぐには解決できない。ある程度は各国海軍が力で封じ込めるしかなく、一朝一夕にはいかない」と、インドのプラティバ・パティル大統領の海軍問題アドバイザーを務めるある側近は言う。インド海軍は先週、3つ以上の海賊集団と交戦している。

 だが、現代の海賊とその政治的影響に関する報道には、単純な重大事実が欠落している。それは、既に世界の海運業界は厳しい状況に置かれ、世界的な景気減速によってこの半年間静かに崩壊への道をたどってきた、ということだ。そんな中では海賊など些細な問題に過ぎない。

 ほんの半年前には、既に米経済が減速局面に入っていたにもかかわらず、海運業界は依然として活況を呈していた。様々な船籍、外観、規模の輸送船が、多くは巨大な貨物室に主要貿易品目である石油、鋼材、セメント、鉄鉱石、石炭などを詰め込んで海を行き来し、6月の世界の海上運賃は過去最高額に達した。スエズ運河を通航できないほど大型のケープサイズバルカー(大型ばら積み船;10万~15万載貨重量トン級)の1日の運賃は23万4000ドル(約2223万円)近くに上った。

 ところが、先週、英バルチック海運取引所(ロンドン)が収集したデータによると、そうした大型船を借り切って週末に友人同士で独身さよならパーティーを開いたり、アメリカンフットボールに興じたりできそうだ。11月半ばに、大型船の運賃は1日当たり4000ドル(約38万円)を切ったのである。

海上運賃が暴落

 何があったのか。そして世界経済にとってどのような意味を持つのか。基本的に好ましい傾向ではない。まずは輸送運賃を見てみよう。一般的にはあまり知られていない業界指標の「バルチック海運指数(不定期船運賃指数、BDI)」によると、運賃はこの6年で最も低い水準にまで落ちている。BDIは原油を除くほとんどのコモディティー(商品)のばら積み船運賃の指標で、今年中盤から急低下し、5月に記録したピーク時の1万1793から実に93%の下落幅となっている。結果、商船1隻の1日の運賃はわずか半年で98%も下落している。

 当然、運賃の急落でまず被害を受けるのは海運業者だ。造船会社やコンテナ船運航会社の株価は落ち込んでいる。東南アジアの海運最大手であるシンガポールのネプチューン・オリエント・ラインズは11月19日、従業員の1割に当たる1000人の人員削減を発表した。削減対象となったのはいずれも、人件費が高い米国・カナダの従業員だ。

 海運業者以外はさほど注目しないBDIだが、エコノミストにとっては、世界貿易の今後を占う際に、世界の景気動向を示す確かな先行指標となっている。それにはもっともな理由がある。

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