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中国は大丈夫か[37]広州発・日系グローバル車~中国発自動車大革命(3)

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2009年1月28日(水)

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2008年、中国における自動車販売台数は前年比6.7%増の928万台だった。それまでの3年間は伸び率が20%を上回っていたから急減速だ。「2010年には1000万台」と言われた巨大市場もバブルにかさ上げされた面が大きかった。巨大な販売台数を前提としていた自動車メーカーは今度、どう変わっていくのだろうか。2006年に掲載した「中国発自動車大革命」。第3回は「日系メーカーかく戦えり(1)」

* * *

2006年9月18日号より

 中国の自動車販売台数は今年、670万台を超え、584万台の日本を抜き、米国に次ぐ世界2位に躍り出る見込み。原動力となったのが、3万元(約44万円)という値段に代表される民族系メーカーの安価なクルマだ。「安い価格でそれなりの品質」だった中国車も外国から技術を導入し、品質向上を急いでいる。中東やアフリカ、中南米などの低所得新興国への輸出ラッシュも始まった。

(編集委員 石黒 千賀子、伊藤 暢人、宮東 治彦、大西 孝弘、佐藤 嘉彦、
北京支局 田原 真司)

 急拡大する巨大市場をテコに台頭してきた中国自動車メーカー。国内で激しい価格競争を繰り広げる一方、超低価格車の輸出にも力を入れ出した。

コスト構造、競争パラダイムを根底から覆す

 グローバルメーカーが対象としてきたのは、あくまでも一定水準以上の価格帯のクルマの開発であり販売だ。先進国市場の何倍もの規模を持ちうる新興市場に、中国産の超低価格車が凄まじい勢いで広がることは、日米欧の自動車メーカーにとって従来の自動車産業のコスト構造、競争パラダイムを根底から覆すことになりかねない。

 外資各社はここへ来て、民族系との競争激化や市場変化を睨んで、新たな経営モデルの構築に動き始めた。その動きも「LIME」の4文字に集約できそうだ。

 徹底した現地化(Localization)による中国仕様車で新しい戦略を模索する米ゼネラル・モーターズ(GM)、エンジンの技術で革新(Innovation)を追求し、民族車に売り込む三菱自動車と、中国で金型生産から手がける日産自動車。調達から生産、販売まですべての層(Multiple)を一体化した究極のシステムを確立するトヨタ自動車。そして環境、安全、省エネで競争優位(Empowerment)を追求するホンダ。市場の変化を読み、新機軸を出す。

エンジンを民族車へ大量供給

三菱自動車

 8月12日、中国東北部の遼寧省瀋陽市の渾南新区には無数のアドバルーンが上がっていた。

 三菱自動車の現地合弁会社、瀋陽航天三菱汽車発動機製造がエンジン工場の竣工式を開催するからだ。数百人が列席する中、三菱自出身の服部俊彦総経理は壇上で「中国の航天三菱ではなく、世界市場をにらんだ航天三菱として発展したい」と中国語で挨拶した。

 中国では、古い技術を使った旧モデルの自動車を生産するケースがあるが、同工場は三菱自の中でも最新鋭の設備を導入。2.4リットルの新型「MIVEC(マイベック)」エンジンを生産ラインアップに加えている。

 このエンジンは、燃焼状態を確かめながら、吸排気のバルブの開閉タイミングを電子制御で最適化する「連続可変バルブタイミング機構」を採用し、燃費を大幅に改善している。さらに、中国ではまだ導入されていない排ガス規制「ユーロ4」に対応している。つまり、中国国内だけではなく、世界市場を視野に入れたエンジンだ。生産能力は旧工場から倍増し、年間最大30万基となる。

完成車事業よりエンジン事業が主力

 三菱自は長く航天三菱に経営陣や技術者を送り込み、品質の向上に努めている。さらに、これまで三菱自や三菱商事などの外資が49%出資していたが、今年、2%出資比率を増やして51%となり経営の主導権を握った。

 三菱自の益子修社長は同工場を「アジアの生産拠点」と位置づけており、既に米国に産業用エンジンの輸出を始めている。今後は日本やタイ、豪州、米国などの三菱自の生産拠点にエンジン部品を輸出する構想もある。

 ハルビンにも別のエンジン工場を展開している。中国の軍事企業とハルピン東安汽車発動機製造を設立し、少し小型の1.3~2.0リットルのエンジンを生産している。

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